O histórico de recalls no Brasil é longo. O primeiro aconteceu em 1970, envolvendo 50 mil unidades do Ford Corcel. Havia sido lançado no fim de 1968 e se corrigiu um defeito que causava instabilidade direcional e consumia pneus dianteiros em demasia. Naquela época, não existia um controle rígido sobre segurança. Tanto que a primeira convocação registrada pelo Departamento de Proteção e Defesa do Consumidor (DPDC) só ocorreu em 1998 e atingiu 23.800 ônibus OF 620 da Mercedes-Benz, com problema no suporte da coluna de direção.
Recall é uma palavra da língua inglesa que tem vários significados, entre eles revocar (chamar de volta), também existente em português. Então revocação seria o termo exato, embora de pouco uso. O conceito, às vezes, costuma ser confundido. Essa ação corretiva se refere apenas a itens que impactam na segurança do carro e de terceiros. Defeitos técnicos gerais ou de controle de qualidade estão fora do contexto, desde que sem potencial de causar acidentes.
Um caso recente levantou discussões. A Volkswagen resolveu, em 2017, revocar a picape Amarok para retirar o dispositivo condenado em outros países por fraudar testes de emissões. O tal dispositivo estava, segundo a VW, desabilitado no Brasil e aquele motor diesel atendia as normas do país. Estas são frouxas (por enquanto) em relação à Europa e aos EUA. A empresa recebeu multas do Ibama, da Secretaria Nacional do Consumidor e do Procon de São Paulo. A discussão continua na Justiça e até hoje não se resolveu.
Recalls acontecem às centenas no mundo e atingem todas as marcas, de generalistas às premium. Airbags defeituosos da Takata levaram à falência a fornecedora japonesa depois de atingir mais de 100 milhões de automóveis em vários países desde 2014. Foi o pior evento desse tipo na história. No Brasil, a maior operação incluiu mais de um milhão de modelos Chevrolet, Corsa e Tigra, em 2000, para corrigir a fixação do fecho dos cintos de segurança dianteiros.
Há um mês, o novo Chevrolet Onix Plus passou por revocação depois de uma unidade no Maranhão pegar fogo. Por erro de calibração da central eletrônica, um processo severo de pré-ignição destruiu pistãos, bielas, bloco do motor e provocou incêndio que consumiu o carro de ponta a ponta. Antes houve outro incêndio no pátio da fábrica, em Gravataí (RS). Mas o fogo começou no interior do sedã, em unidade estacionada, por outra causa que a GM não informou. No total, 19.050 veículos receberam a mudança.
Recentemente, o mesmo modelo apresentou vazamento de combustível. A empresa, até o momento, não decidiu ir além de uma campanha de serviço. Trata-se de um estágio intermediário, sem ligação a um recall, quando o fabricante julga que os riscos são muito baixos. Existe ainda uma etapa básica para corrigir falhas de acabamento em cortesia.
Informações não oficiais relatam que a substituição do conector na saída do tanque de combustível resolve o problema, durante passagem dos carros pelas oficinas das concessionárias nas revisões em garantia ou outros motivos. Mas a GM terá de convencer o Procon de que este não é caso de revocação. Há ameaça de aplicação de uma multa de R$ 10 milhões. O processo de análise de riscos inclui encontrar a solução, encomendar novas peças (como neste caso), passar pelo crivo jurídico interno, preparar a rede de concessionárias e aprovar tudo junto ao DPDC. A providência final é o anúncio nos meios de comunicação.
A matriz das fabricantes faz parte do arcabouço de detecção e resolução destes casos. No caso do Onix, projeto global, isso se torna ainda mais sensível por envolver outros países. Para complicar, os fornecedores podem ser diferentes.
Recalls, em geral, não abalam um fabricante por ser inerente ao processo industrial. Ser forçado por autoridades regulatórias, em vez de tomar a iniciativa, é uma situação que já aconteceu até no exterior. E aí um arranhão na imagem pode se tornar ainda mais caro.