Não foi dessa vez que os usuários da BR-040 sentido Belo Horizonte/Rio de Janeiro terão a estrada ampliada, com mais viadutos, melhorias de acessos e outros benefícios programados para o trecho de 154 quilômetros entre a capital mineira e Ressaquinha, na Região Central. Antes de intervenções mais amplas, com R$ 360 milhões do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e que deveriam ter sido licitadas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (Dnit) há um ano, o órgão lançou ontem um programa mais modesto para revitalização de pavimento e manutenção da via no mesmo trecho, no valor de R$ 115,4 milhões.
Serão 295 quilômetros, contando os dois sentidos, com a novidade de incluir parte da BR-356, no limite com a Avenida Nossa Senhora do Carmo, entre a passarela do Morro do Papagaio, na região Centro-Sul da capital mineira e o túnel da BR-040 sobre o Anel Rodoviário, no Barreiro. O edital com a licitação para essas duas intervenções tem previsão de ser lançado em quatro de junho.
A área tem longos trechos de pavimento degradado, com muitos buracos, costelas, trincas, erosões, barreiras frágeis sustentando barrancos e vinha sendo alvo de constantes remendos nas operações tapa-buracos de empreiteiras contratadas para fazer manutenção. Caminho para o Rio de Janeiro e cidades históricas de Ouro Preto, Mariana, Ouro Branco, São João del-Rei e Tiradentes, a via também é importante ligação em Belo Horizonte para os bairros Belvedere, Santa Lúcia, Buritis e Barreiro – o túnel do Ponteio não está incluído. A BR-040 é considerada a terceira mais violenta em números de acidentes, feridos e mortos no estado, ficando atrás, no ano passado, apenas das BRs 381 e 116, respectivamente.
A estrada também foi uma das que mais sofreu nessa estação das chuvas, entre janeiro e fevereiro, chegando a registrar bloqueios em Itabirito, Congonhas do Campo e em Conselheiro Lafaiete. “Já não era sem tempo de restaurarem a rodovia. Isso aqui na chuva virou uma armadilha. A gente que roda aqui todos os dias sabe o perigo que corre. Será que dessa vez sai mesmo?”, põe em dúvida o motorista de van Alberto Oliveira, de 53 anos, que faz o trajeto Juiz de Fora-BH diariamente.
O projeto faz parte do programa Crema (Conservação, Restauração e Manutenção) 1ª etapa, que foi lançado em 2008 pelo então presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT), e tinha a pretensão de reformar 32 mil quilômetros ao custo de R$ 7 bilhões. Contudo, o programa não prevê as melhorias nos acessos a áreas urbanas de Moeda, Ribeirão do Eixo, Congonhas, trevo para São João Del Rei, Conselheiro Lafaiete, Cristiano Otoni, Pedra do Sino, Carandaí, Campestre e Ressaquinha, ou a construção de viadutos, rotatórias e passagens inferiores. Essas intervenções seriam realizadas com os recursos do PAC, divulgadas pelo Dnit numa audiência pública em março do ano passado, em Conselheiro Lafaiete.
A situação hoje é considerada crítica por motoristas que rodam por lá. Mesmo onde a via é mais espaçosa e tem separação dos sentidos, como entre Belo Horizonte e o trevo de Ouro Preto, onde há até acostamentos, as rachaduras, buracos e afundamentos de pistas se proliferam e aumentam com as chuvas e o tráfego pesado. Placas de sinalização e valas que servem para escoar a água da chuva estão encobertas por pó de minério. No trecho em piores condições, entre o trevo de Ouro Preto e Conselheiro Lafaiete, as tiras de pneus amontoadas nos acostamentos improvisados são lembretes dos prejuízos e acidentes. “Isso aqui (estrada) acaba com a carreta. Tem de trocar mola, amortecedor, pneu, freio, balanço. O risco de acidente é grande e as carretas de minério passam voando. Antes, fazia BH-Juiz de Fora em 5 horas e meia. Nessas condições, levo uma hora a mais”, afirma o caminhoneiro Márcio Raimundo Ferreira, de 51 anos, que transportava 25 toneladas de farinha da capital a Juiz de Fora.
Medidas Segundo o projeto básico da restauração entre BH e Conselheiro Lafaiete, haverá revitalização do pavimento, fortalecimento da base da estrada, recomposição de 32,8 quilômetros de sarjetas, reforma de 25,7 km de meio-fios, reconstituição de 2,9 quilômetros de valetas e descidas d'água, instalação de 15,5 km de proteções e separações de estradas e a substituição de 170 metros quadrados de placas de sinalização.
Para o chefe do Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia da UFMG, Nilson Tadeu Ramos Nunes, esse tipo de projeto tem mais valor do que intervenções paliativas, como os tapa-buracos, mas o grande projeto para trazer mais segurança é a duplicação das vias. “A maioria das estradas são muito antigas. O traçado e a geometria foram dimensionados para veículos de 40 a 50 anos atrás e assim são as obras de arte, pontes. Frequentemente, o material se degrada. Os projetos demoram e a manutenção é constante e ineficaz”, avalia o especialista.