Os protestos de apoiadores do presidente Jair Messias Bolsonaro (PL), já considerados como atos antidemocráticos, perderam força depois que o chefe do Executivo foi às redes sociais apelar aos seus seguidores para que liberem as estradas. Mas, de domingo até ontem, as interrupções de tráfego nas estradas provocaram perdas e prejuízos que vão afetar a já desaquecida economia brasileira neste fim de ano. As perdas vão ser contabilizadas aos poucos. Grandes atacadistas falam em perdas da ordem de R$ 700 mil por dia e produtores de leite reportam perda de 500 mil litros/dia, sobretudo no Sul do país, região mais afetada pelos atos.
Nos cálculos da Confederação Nacional do Comércio (CNC), as paralisações devem causar perdas ao varejo que podem até mesmo superar os danos causados pela greve dos caminhoneiros no início de 2018, que provocaram retração de 5,8% no volume de vendas, com perda diária de R$ 1,8 bilhão para o comércio, segundo a entidade. Nos 10 dias de greve naquele ano, o prejuízo teria somado R$ 18 bi- lhões. A paralisação, que literalmente parou a economia, gerou impacto negativo estimado em 1,2% no PIB de 2018, que registrou crescimento de 1,8%.
Os bloqueios dos últimos dias não devem ter esse peso grande sobre a economia, mas podem sim impedir que o Brasil tenha crescimento econômico superior ao da China, como vinha apregoando o ministro da Economia, Paulo Guedes. A previsão do Banco Mundial é de que o PIB chinês cresça apenas 2,8% este ano, mesmo patamar que o Fundo Monetário Internacional (FMI) prevê para o Brasil este ano, sem considerar os protestos de grupos bolsonaristas. Apenas no próximo ano se terá a contabilidade estatística do tamanho do prejuízo provocado pelos atos, assim como a punição dos responsáveis.
E aqui é preciso lembrar que não é a primeira vez que esse tipo de bloqueio é feito nas estradas brasileiras, o que gera prejuízos maiores por causa da alta dependência da economia brasileira do transporte rodoviário de carga por longas distâncias. Cerca de 65% do transporte de cargas do Brasil passa por rodovias, segundo o Relatório Executivo do Plano Nacional de Logística 2025. Estudos da Fundação Dom Cabral mostram que essa dependência pode chegar a 75%, enquanto apenas 5,4% trafegam por ferrovias, 9,4% no modal marítimo, 5,8% por via aérea, 3% por cabotagem, e pelos sistemas hidroviários do país passam somente 0,7% do volume de cargas transportado pelo país.
Protestos com bloqueio de rodovias escancaram a necessidade de se repensar a estrutura logística do país, sobretudo para dar eficiência ao tráfego de produtos e serviços no mercado interno e com destino a outros mercados no mundo. De acordo com a Confederação Nacional dos Transportes, a dependência do país do transporte rodoviário de cargas representa custo para os produtos brasileiros, principalmente para os destinados ao mercado internacional. Isso porque despesas com transporte representam até 7% do PIB nacional. E nesse custo estão os gastos em longas distâncias e os congestionamentos nos momentos de escoamento das safras agrícolas. E ainda a variação do valor dos combustíveis no mercado internacional.
Toda essa dependência é resultado de décadas de políticas de incentivo ao modal rodoviário, em detrimento a outros. Entre o início da década de 1970 e o final da década passada, a malha rodoviária brasileira aumentou 180% em quilômetros, enquanto no mesmo período a extensão de trilhos recuou 14,5% e a navegação também encolheu. A aprovação, no início deste ano, da Programa de Estímulo ao Transporte de Cabotagem, batizada de BR do Mar, é que pode mudar esse panorama, deslocando cargas entre os extremos da costa brasileira das estradas para as águas. O mesmo vale para o marco das ferrovias, com estímulos à construção de novas linhas férreas.
É necessário que efetivamente se reduza a dependência econômica do transporte rodoviário de um lado, mas de outro é preciso reforçar o arcabouço legal, de forma a impedir que protestos envolvam caminhoneiros e veículos de transportadoras, com punições mais duras do que multas de fácil absorção, sobretudo no caixa das empresas. Deixar a economia refém de uma única modalidade de transporte é comprometer a competitividade de nossas commodities, sobretudo as agropecuárias. Assim como o país conseguiu reduzir a dependência das usinas hidrelétricas com incentivo a outras fontes, vai ser preciso equacionar a logística nacional a partir de agora.