Minas Gerais não integra os 17 estados contemplados pela revisão do Programa de Ajuste Fiscal (PAF) de 2012. Segundo a Secretaria da Fazenda estadual, o valor de ampliação do crédito fiscal mineiro ainda está em discussão junto ao Ministério da Fazenda e deverá sair nos próximos 10 dias. Paraná, Goiás, Rio de Janeiro e Rio Grande do Sul também avaliam a revisão do montante e aguardam o anúncio. Durante audiência com representantes dos estados, o ministro Guido Mantega destacou que os recursos devem ser utilizados em obras de infraestrutura, saneamento ambiental, habitação, transporte e mobilidade urbana.
As medidas de incentivo, porém, estão rodeadas de dúvidas. Tempo e dinheiro estão entre os principais contratempos apontados pelo mercado para que o programa saia do papel. A execução da primeira etapa em cinco anos, que contempla a duplicação de 5,7 mil quilômetros de vias e construção de 10 mil quilômetros de ferrovias, com investimento total de R$ 80 bilhões, é a grande dúvida do empresariado.
Para José Roberto Savóia, professor do laboratório de Finanças da Fundação Instituto de Administração (FIA) não há recursos disponíveis no país capazes de financiar o programa. “É preciso dar atenção redobrada às linhas de financiamento, uma vez que a concessão de recursos vem basicamente da Caixa e do BNDES e talvez não haja capital suficientes para realizar o conjunto de investimentos previstos”, avalia o especialista. Entre as alternativas para a escassez de crédito estaria a atração de investidores estrangeiros.
“O momento porém não é tão interessante para estes parceiros externos virem para o mercado local”, alerta Savóia. “Portanto, vamos depender, em grande medida, das empresas brasileiras que têm dificuldades em obter recursos já que as fontes não são tão abundantes”, acrescenta o especialista. Em resposta aos questionamentos do mercado, o governo garantiu que não descarta aportes vindos do Tesouro Nacional, além daqueles já previstos pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Investidores estrangeiros também já estão sendo sondados.
O cronograma estipulado pelo governo também preocupa. “É apertado porque a experiência tem mostrado que esses projetos têm sofrido atrasos importantes principalmente ligados a recursos judiciais e licenças ambientais”, observa o coordenador do núcleo de infraestrutura e logística da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende.
Privatização inevitável
Para o subsecretário de investimentos estratégicos da Secretaria de Desenvolvimento Econômico de Minas Gerais, Luiz Antônio Athayde, o momento atual é histórico. “É uma racionalidade do governo em busca de outros atores que possam ajudar no desenvolvimento. É um marco no sentido de reconhecer que a iniciativa privada tem papel a cumprir”, avalia. Para ele, cabe agora ao setor público construir a confiança necessária para que os recursos venham.
Para Paulo Resende, a postura do governo é uma constatação de que o orçamento público não consegue responder à demanda. “É a primeira vez em décadas que o governo reconheceu isso”, afirma. O caminho traçado no sentido de estabelecer concessões por meio de Parcerias Público Privadas (PPP) é necessário, “já que as rodovias, principalmente as de Minas, não têm condições de esperar pela alternativa pública”, observa. Entre as concessões que ficaram de fora no estado, na avaliação do especialista, está a construção do segundo Anel Rodoviário e a duplicação da BR-381 no trecho entre Belo Horizonte e Governador Valadares. As obras, no entanto, serão executadas pelo Ministério dos Transportes.
Localização beneficia o estado
Brasília – O estado de Minas Gerais ficou estrategicamente localizado no coração do pacote de concessão de rodovias e ferrovias anunciado pelo governo federal. Dos nove trechos de rodovias que serão privatizadas, ele é cortado por cinco deles. “A concepção do programa de concessão de rodovias e ferrovias teve uma lógica para conectar as estradas e linhas férreas já concedidas e a maioria delas acabam passando por Minas”, revelou ao Estado de Minas o presidente da recém-criada Empresa de Planejamento e Logística (EPL) no lugar da Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade (Etav), Bernardo Figueiredo.
A escolha dos trechos que serão transferidos para que a iniciativa privada invista R$ 133 bilhões na construção e duplicação de 10 mil km de ferrovias e de 7,5 mil km de rodovias tem como princípio criar corredores modernos para as viagens desde Tocantins até o Rio Grande do Sul, por exemplo.
Nos projetos de concessão das ferrovias, a escolha dos trechos teve como objetivo criar um corredor litorâneo ligando os portos de Suape (PE) até o do Rio Grande e também desenvolver entroncamentos de leste a oeste nas malhas existentes. E, no meio desses corredores a localização de Minas é estratégica. “Há um grande número de estradas que cortam o estado. Ele é a ligação de vários estados de várias regiões rumo ao Sul”, disse.
Produtores otimistas com nova ferrovia
Produtores de grãos do Noroeste mineiro e da região Centro-Oeste do Brasil, principais pólos agrícolas do país, receberam com grande expectativa o anúncio do Programa de Investimento em Logística. O trecho ferroviário que vai ligar Uruaçu (GO), a Campos (RJ), atravessando Minas Gerais da Região Noroeste a Juiz de Fora, na Zona da Mata, está entre os mais aguardados. Isso porque há décadas, lideranças reivindicam a construção de um ramal ferroviário de Unaí até Pirapora (que compreende cerca de 250 quilômetros), para o escoamento da produção agrícola.
“Acreditamos que a nossa região terá uma verdadeira explosão do desenvolvimento econômico com a construção da ferrovia porque ela já tem vocação para crescer. Está faltando apenas a logística para facilitar o transporte dos nossos produtos”, afirma o presidente do Sindicato dos Produtores Rurais de Unaí, Altir de Souza Maia. A expectativa é de que a licitação do trecho ocorra em abril e as obras sejam iniciadas entre maio e julho de 2013.
Os estudos de viabilidade socioeconômica para implantação de uma nova logística de infraestrutura ferroviária na região devem começar em breve. Ontem, o governo do estado assinou contrato com o consórcio DB International GmbH, que será responsável pelo levantamento que contemplará as regiões Noroeste e Norte e dos vales do Jequitinhonha, Mucuri e Rio Doce. O estudo foi orçado em R$ 2,1 milhões e deve ser concluído em 10 meses. “Não sabemos se será uma nova ferrovia ou a integração de trechos. Temos agora que entender a melhor logística de transportes a ser implementar na região”, afirma o subsecretário de investimentos estratégicos da Secretaria de Desenvolvimento Econômico do estado, Luiz Antônio Athayde.
Integração
A região Centro-Oeste também deverá ser beneficiada com o desenvolvimento da infraestrutura que passará por Minas. Hoje a principal região produtora de grãos do país é também a que mais sofre com as falhas na infraestrutura de transportes. “Quero ver as obras. Não adianta dizer que tem plano de R$ 133 bilhões para três décadas”, desabafou Carlos Fávaro, presidente da associação que reúne produtores da soja de Mato Grosso (Aprosoja), estado responsável por um terço da produção brasileira do grão.
Segundo dados do setor, os custos logísticos são crescentes em razão de mais da metade da soja exportada pelo Brasil chegar aos portos por caminhões, passando por estradas esburacadas, sobretudo as do Centro-Oeste. O ralo da infraestrutura engole R$ 4 bilhões por ano.
O presidente do Sindicato dos Produtores Rurais de Unaí afirmou que, além do ramal entre o município e Pirapora, as lideranças regionais também estão ansiosas com a expectativa de construção de um outro trecho ferroviário, ligando a cidade até Brasília (170 quilômetros). “Com a nova ferrovia, estaremos interligados também com Goiás, Tocantins e o Mato Grosso. A nossa região passará a fazer parte de um grande corredor para o escoamento de grãos, usando o transporte ferroviário”, diz Altir de Souza.