Desde o resgate de 4 mil quilômetros de linhas abandonadas até o sonho de construir, ainda nesta década, o primeiro trem de alta velocidade do país, o transporte por ferrovias se tornou a saída mais evidente para garantir o crescimento sustentável da economia brasileira. Sem investir pesado nos trilhos para oferecer deslocamento mais rápido e barato para os produtos brasileiros, o país segue condenando a indústria à perda de competitividade, deixa de aproveitar totalmente os ganhos de uma tardia conexão das ricas regiões agrícolas aos portos, e ainda condena milhões de pessoas a penarem nas grandes cidades com a escassez de meios de locomoção eficientes.
A partir desta edição, uma série de reportagens do Estado de Minas revela que, apesar do consenso entre autoridades, empresários e especialistas sobre a necessidade de reformar e ampliar a malha ferroviária, a marcha das obras é lenta e ainda sofre retrocessos graças à burocracia e à corrupção. O governo gastou todo o ano passado para remover parte do entulho sobre as vias, mas ainda tem de convencer investidores a apoiar uma gradual mudança para o novo modelo, concentrado nas mãos da União, representada pela estatal Valec.
Há muito o que ser feito. O mais recente relatório de competitividade do Fórum Econômico Mundial coloca o Brasil na 12º colocação em qualidade da infraestrutura ferroviária, numa lista de 14 países, encabeçada pela Espanha. E o país já esteve na lanterna. Os trens respondem por quase 30% do transporte das riquezas do país, mas, curiosamente, a extensão total de ferrovias no país é a mesma de 90 anos atrás. Em 1922, eram também os 30 mil quilômetros de hoje.
A última e mais arriscada aposta do governo para mudar o perfil do sistema foi feita em agosto de 2012, com o anúncio do pacote logístico, para construir mais 10 mil quilômetros de novos trechos, com investimentos de R$ 56 bilhões nos primeiros cinco anos. “O plano foi anunciado com pompa, mas ainda não deslanchou”, lamentou o presidente da MRS Logística, Eduardo Parente. A razão, segundo ele, é que há muitas dúvidas sobre a proposta do governo, desde o valor a ser pago pelos usuários dos novos trechos até as regras para a atuação dos chamados operadores logísticos independentes.
NO PASSADO Mesmo com as incertezas, o setor ferroviário tem a chance de encerrar uma longa trajetória de quebras na continuidade no planejamento estratégico. Em 2014, o Brasil completa 160 anos de convívio com as estradas de ferro, período marcado por fases distintas, com maior ou menor intervenção estatal. Apesar de ser um dos pioneiros na área, o país acumula prejuízos anuais que beiram os R$ 20 bilhões com planos de negócios incompletos, sobrecarregando o arriscado e poluente setor rodoviário, e ainda vê com nostalgia os tempos em que passageiros do interior viajavam lentamente de trem.
Enquanto o governo federal planeja aumentar a participação do modal ferroviário no transporte de carga, estados traçam planos também com apoio da União para reativar antigas linhas de trens de passageiros. São 17 projetos em estudo há quase uma década, que, segundo o Ministério dos Transportes, podem finalmente sair do papel. Em Minas, é esperado que no primeiro semestre sejam concluídos os projetos básicos de engenharia para reativação de três linhas férreas que ligam Belo Horizonte a cidades polo do estado, como Divinópolis, Sete Lagoas e Ouro Preto.
Entre outros, está o projeto estabelece ligação da capital mineira com o Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins, permitindo que passageiros se desloquem com maior facilidade até o terminal. A Estação Doutor Lund, no distrito de mesmo nome de Pedro Leopoldo, ganharia um ramal de quatro quilômetros, permitindo a conexão. De lá, turistas poderiam seguir para a cidade histórica de Ouro Preto, um dos principais atrativos turísticos do estado, passando antes pelo distrito ouropretano de Miguel Burnier, onde devem ser feitas baldeações na estação do fim do século 19. Indo parte dos passageiros para a antiga capital de Minas e o restante terminando a viagem em Conselheiro Lafaiete.
RECUPERAÇÃO Apesar do ceticismo de alguns, especialistas ouvidos pelo Estado de Minas acreditam que o país está voltando para os trilhos. “Há uma clara retomada. Pena é que estamos tentando recuperar o tempo perdido. Ferrovia requer uma velocidade que não é compatível com a burocracia brasileira”, pondera Paulo Resende, professor da Fundação Dom Cabral (FDC).
O presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, também vê franca recuperação, e vai além. “A volta aos trilhos é consistente e está sendo realizada de uma forma mais adequada, com mais tecnologia e velocidade das locomotivas”, diz. Para ele, a crítica feita ao ex-presidente Juscelino Kubitschek (1955-1960) por ter priorizado rodovias, influenciado pela indústria automotiva, é injusta. “Ele apostou no crescimento do Centro-Oeste, e a rodovia era a melhor solução da época. O trem não ajudaria o desenvolvimento do interior naquele momento”, afirma.
Figueiredo estima que o país precisa de mais 50 mil quilômetros de ferrovias, cinco vezes mais que o anunciado pela presidente Dilma Rousseff. Mas sua maior preocupação é com o tempo longo geralmente gasto no país nesses projetos. “A China, nos últimos 20 anos, construiu o equivalente a duas malhas brasileiras”, ilustra, lembrando que, se os trilhos escoassem 38% da produção nacional, de farelo de soja a automóveis, os ganhos de competitividade seriam espetaculares.
Setor de volta aos eixos
O programa nacional de privatização de ferrovias — que entrou em vigor há 16 anos — deixou no passado dois problemas graves. O Tesouro Nacional se livrou do prejuízo diário de pelo menos R$ 1 milhão para manter as extensas malhas da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), uma estatal perdulária, ineficiente e deficitária. E o país realizou o maior investimento já feito no setor, de R$ 35 bilhões.
Paulo Resende, da FDC, lembra que 80% da malha da RFSSA não tinham mais condições de uso e mais de 85% das composições (locomotivas e vagões) estavam sucateadas. “O governo privatizou um sistema sem operação para melhorá-lo e se livrar de um problema”, afirma.
As 11 concessionárias assumiram, por 40 anos, 28 mil quilômetros, divididos em 12 malhas, e viabilizaram, em pouco tempo, corredores estratégicos de exportações. Desde a concessão das ferrovias para a iniciativa privada — processo iniciado em 1996 —, a movimentação anual de cargas na rede ferroviária mais que dobrou, saltando de 137,2 bilhões de toneladas por quilômetro útil (TKU) para 320 bilhões. Uma expansão média de 5,5% ao ano, que garantiu os avanços nas exportações de soja, minérios e aço, e abriu espaço para a tendência de diversificação de mercadorias levadas pelos contêineres. Marcos Roberto Buri, professor da Universidade Ibirapuera (SP), lembra que, se as ferrovias concedidas não estivessem ativas, o país enfrentaria um caos no transporte de cargas estratégicas.
Mas o secretário de Política Nacional de Transportes, Marcelo Perrupato, se ressente de o Brasil não ter investido no mesmo ritmo que os demais emergentes. Autor de um plano plurianual de R$ 430 bilhões de investimentos feito no Ministério dos Transportes, a serem aplicados de 2008 a 2023, ele reconhece que muito pouco saiu do papel, em razão da má gestão de projetos e da falta de engenheiros capacitados. O plano representaria um gasto no Orçamento inferior a R$ 30 bilhões por ano, ou 0,6% do Produto Interno Bruto. Rússia, China e Índia investem de 4% a 6%. (SR e RH)