Acreditando que o Estado seria capaz de fazer tudo, a presidente Dilma Rousseff resistiu, o quanto pôde, a transferir obras vitais à iniciativa privada. Foi preciso que uma onda de pessimismo varresse o Brasil para que o bom senso imperasse no Palácio do Planalto e a chefe do Executivo, enfim, desse sinal verde à privatização de estradas, aeroportos, ferrovias e portos.
Embora o processo esteja em andamento e mesmo com os avanços dos últimos meses, há um longo caminho a percorrer, forrado de burocracia e de leis anacrônicas. Portanto, neste e nos próximos anos será preciso correr para dar maior competitividade aos produtos brasileiros no exterior e, principalmente, ajudar o Banco Central na dura missão de pôr a inflação na meta, como mostra a sexta reportagem da série Desafios de 2014, publicada pelo Estado de Minas.
Para 2014, estão previstas licitações importantes, como os de trechos da Ferrovia Norte-Sul, que deve mobilizar mais de R$ 7 bilhões, e dos grandes portos de Santos e do Pará, que absorverão investimentos de R$ 5 bilhões. Ano passado, o leilão do Campo de Libra, na Bacia de Santos (RJ), teve um papel específico para o governo, ao deflagrar a conquista da maior jazida do pré-sal e, sobretudo, ajudar no cumprimento da meta fiscal com o bônus de R$ 15 bilhões pagos pelos vencedores.
O sucesso tardio das privatizações, termo rejeitado pelo Planalto, deverá render frutos à economia, pelo menos em favor das expectativas e do ritmo de investimentos. Os ajustes feitos pelo governo nos editais e a abertura para uma segunda rodada de concessões de aeroportos podem contribuir para encerrar a era das baixas taxas de crescimento do PIB, iniciada em 2011. “A recente melhoria na intenção de investimentos está ligada à expectativa positiva para o segmento de infraestrutura”, diz Walter Cover, presidente da Associação Brasileira da Indústria de Materiais de Construção (Abramat).
Desafios Paulo Fleury, diretor executivo do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), calcula que o Brasil precisa investir R$ 1,4 trilhão em infraestrutura para preencher a lacuna formada nos últimos 30 anos. Logo, o plano de concessões do governo, que prevê a aplicação de R$ 400 bilhões ao longo de três décadas, é insuficiente para superar integralmente os gargalos logísticos que tiram a competitividade internacional do país.
O professor lembra que o baixo crescimento da economia tem até ajudado a evitar um colapso no sistema de transportes. “Seria um caos se estivéssemos crescendo 5% ao ano”, acredita. Ele também lamenta que o governo tenha começado mal o plano de concessões, ao desagradar a iniciativa privada fixando margens muito baixas de lucro. “A falta de confiança estava ameaçando os leilões e o Planalto foi forçado a recuar”, recorda Fleury.
Prova disso é que a BR-262 (MG/DF) não atraiu interessados e o programa para ferrovias acumulou problemas, como a presença da Valec, estatal com histórico de corrupção em obras ferroviárias e principal agente do novo modelo, como responsável pela compra de toda a demanda dos novos trechos. “As regras de operação não serão fáceis de resolver. Para implementar, é quase impossível”, diz Fleury.
O professor da UFRJ salienta que o sistema ferroviário inglês, inspiração para as licitações do setor no país, criou embaraços ao separar a figura do operador de locomotivas do concessionário da malha. “Em caso de acidente, ninguém assume a culpa”, observa. “Ainda tem essa história de o governo bancar a capacidade instalada, algo fora da realidade, e a redação dos editais ser de péssima qualidade”, acrescenta.