Nos sete anos do levantamento, em três deles, as empresas tiveram de reajustar a tabela duas vezes em um mesmo ano (2009, 2010 e 2013), devido a medidas econômicas. Com isso, foram registradas 11 elevações no custo do frete de 2007 para cá, sendo oito acima de dois dígitos (veja gráfico).
Segundo cálculo do Departamento de Custos Operacionais, Estudos Técnicos e Econômicos (Decope) da NTC & Logística, nos últimos 12 meses, verificou-se aumento do custo de 7,85% nas operações fracionadas de transporte de carga. Pelos números, o óleo diesel é tido como vilão do período, com variação de 17,27% nas bombas. O reajuste salarial de motorista e ajudantes (10,2%) é o segundo na lista de insumos que mais elevaram o custo do frete, seguido por despesas administrativas (5,67%), salários administrativos (10,12%), pneus (12,7%), veículos (6,87%), seguros (6,07%) e repacapagem (3,77%).
Como o frete não é tabelado, segundo a associação, não há como medir quanto de fato foi repassado por transportador. As empresas afirmam que não conseguiram transferir para os contratos o valor integral dos novos preços devido à “diminuição no ritmo da atividade econômica mundial”. Pesquisa feita pela NTC & Logística com 132 empresas do ramo mostra que mais da metade das transportadoras aumentaram em até 5% o valor do frete no ano passado, sendo que 26 mantiveram os preços e 10 delas, em vez de reajustes, deram descontos para os clientes. Na outra ponta, apenas sete aumentaram os preços acima de 15%.
O diretor técnico-executivo da NTC & Logística, Neuto Gonçalves dos Reis, afirma que a entrada em vigor da Euro 5 (legislação do Conselho Nacional do Meio Ambiente que induz a redução da emissão de poluentes) e da Lei do Motorista, que impõe limite de trabalho diário para os condutores, aliada aos reajustes do combustível, resultaram em forte impacto no valor do frete. Segundo ele, somente a limitação do tempo de direção dos motoristas teve impacto entre 21% e 28% no custo operacional. E diz que as empresas absorveram parte do aumento, reduzindo, assim, os ganhos. “Não há facilidade para repassar este aumento. O lucro sobre o frete está baixo. Antes se tinha lucro na casa de dois dígitos, hoje está muito menor, próximo de 3%, 4%, se muito 7%”, afirma Reis.
Efeito Cascata
O presidente da Associação Brasileira dos Produtores de Milho (Abramilho) e ex-secretário de Agricultura de Minas Gerais, Alysson Paolinelli, critica a política de combustível do governo federal e justifica a alta do frete com os reajustes seguidos do óleo diesel. “O diesel é a mola mestra do país. Mas o governo coloca a gasolina mais barata e o óleo diesel mais caro”, afirma Paolinelli. A consequência, segundo ele, é que o frete acaba por ser mais caro que o produto. A saca de 60 quilos do milho custa R$ 7,50, enquanto para embarcá-lo para o exterior o produtor rural do Centro-Oeste paga, em média, R$ 17. O frete é mais que o dobro do valor da produção.
Apesar de o agronegócio brasileiro investir pesado em aumento de produtividade, acaba que a expansão da safra, recorde nos últimos anos, fica engessada. “Chega a limitar o crescimento. Os Estados Unidos importaram milho do Brasil no ano passado, mas, quanto pior a conservação das estradas, mais alto o custo do frete”, diz o presidente da Abramilho.
O coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral, Paulo Tarso Resende, cita pesquisa feita pela instituição em que se verifica que 6,5% do faturamento das empresas é usado para cobrir custos logísticos. Nos Estados Unidos é a metade. Isso se deve à integração do sistema modal, inexistente no Brasil e bem estruturado na terra do Tio Sam. “Frete aqui é custo, lá é serviço”, diz Resende.
O especialista recorda a frase “Em casa que falta pão, ninguém tem razão” para explicar que as condições precárias da infraestrutura acabam por estabelecer “um chororô de todos os lados: empresários, governantes e indústria”. E diz: “Tudo vira motivo para acobertar a especulação. E ninguém tem razão”.