São Paulo – A Avianca estuda incluir mais fileiras de assentos na parte traseira do avião, oferecendo uma nova classe tarifária mais competitiva e sem direito a comida. A empresa de German e José Efromovich também faz planos de se juntar à sua irmã colombiana em até dois anos. A nova tarifa representa uma mudança de estratégia da Avianca, que sempre se orgulhou de oferecer mais espaço entre as poltronas em todo o avião, uma opção para o viajante menos sensível a preço e que prefere pagar por conforto.
A crise acabou sendo um elemento de sorte para a Avianca. Quando a recessão bateu, a companhia estava recebendo as entregas de uma grande encomenda de Airbus A320 e aposentando os velhos Fokkers. Enquanto a concorrência enxugava a oferta, a Avianca conseguiu ganhar mercado e ainda exibir a maior taxa de aproveitamento dos aviões (relação entre oferta e demanda de assentos) da indústria (87,1%).
Em conversa com os Diários Associados, o presidente da Avianca, Frederico Pedreira, diz que ainda há espaço para companhias que oferecem um serviço unificado e de qualidade para todos os passageiros, mas talvez não por muito tempo. “Temos que pensar no médio e longo prazo e ser capazes de oferecer soluções customizadas para o passageiro. Estamos discutindo, ainda de forma muito preliminar, a criação de uma nova classe, nas últimas 5 a 7 fileiras do avião, com menos espaço e sem comida a bordo. São ideias loucas, mas estamos pensando.” Executivo português, Pedreira veio para o Brasil em 2010 para conduzir o plano de negócios da fusão da Avianca Brasil com a irmã colombiana, que é listada na Bolsa de Bogotá. A competição com a Latam no continente deve fazer finalmente com que o plano saia do papel, em “no máximo dois anos”.
A fusão com a Avianca vai sair?
Eu vim para o Brasil em 2010, para juntar as duas. Não gosto de fazer prognósticos porque já errei muitas vezes. Mas o acionista quer. O “quando” vai depender de algumas variáveis, o momento de mercado no Brasil e na Colômbia. Diria que é uma questão de dois anos, no máximo. A indústria passa por consolidação, vimos um novo player aparecer no continente (referência à Latam). Temos a visão de ter uma Avianca única mais forte nas Américas, com custos menores e uma malha otimizada, para poder brigar com o outro grande player.
As Ultra Low Cost estão chegando na região e forçando as concorrentes a uma reação. A Latam tem desmembrado as tarifas, cobrando extras. Mas o modelo de negócios da Avianca é focado em serviço premium. Vai seguir qual modelo?
Há espaço para todos os modelos e vimos isso lá fora. Hoje e no médio prazo, há espaço para a nossa proposta de valor. Mas temos que pensar no médio e longo prazo e ser capazes de oferecer soluções customizadas para o passageiro. O que nos faz diferentes é o serviço, mas acreditamos que podemos dar continuidade a essa proposta com tarifas mais competitivas. A flexibilização das bagagens nos permitiu fazer isso. Outra alternativa que estamos discutindo, ainda de forma muito preliminar, é criar uma nova classe, nas fileiras de trás. Manteríamos o padrão de serviço, mas criaríamos cinco a sete fileiras na parte de trás, com menos espaço e sem comida a bordo. São ideias loucas, ainda estamos pensando.
O que é preciso para a aviação brasileira ser mais competitiva?
Para sermos mais competitivos em termos de tarifa, é preciso desregulamentar muita coisa, além de investimentos em aeroportos. Os aeroportos melhoraram muito, mas estamos falando de 15 aeroportos, em um país com dimensões continentais. A necessidade e o desafio de infraestrutura é enorme. Deixamos de voar para Passo Fundo ano passado por problemas no aeroporto.
O que o deixa sem dormir em 2018?
O que vai acontecer na economia do Brasil este ano. Não estamos vendo um ano maravilhoso de recuperação. Achamos que vai ser mais um ano de transição. Esperamos que seja melhor do que o ano passado, mas estamos preocupados com uma série de fatores que ainda hoje impactam a nossa competitividade frente às concorrentes internacionais, como a cobrança do ICMS do combustível em voos domésticos. Tem muita rota que fica inviável com o nível de ICMS que temos hoje.
Mas com a negativa do Senado no ano passado, essa batalha não está perdida?
Nunca. Seguimos apostando nisso, pois acreditamos que a redução do ICMS vai contribuir para o crescimento da aviação e do Brasil. Se você comparar uma mesma aeronave, saindo de São Paulo, você paga 25% de ICMS se voar para Salvador. Se voar para Buenos Aires, vai pagar zero. Isso contribui para frear o desenvolvimento das companhias. Somos o único país do mundo com essa distorção.
Mas tirando São Paulo, que não abre mão dos 25%, as empresas têm muitos acordos nos estados que reduzem bastante esse ICMS.
Temos muitos voos que fazemos só porque temos acordos que nos permitem pagar 12% ou menos de ICMS no doméstico, desde que façamos voos internacionais ou novos voos dentro dos estados. Voos como Salvador-Bogotá e Fortaleza-Bogotá, começamos só para poder abastecer com ICMS reduzido. Achávamos que ia ser difícil encher os voos. Mas já estamos com 80% de ocupação. Tem demanda! Muita gente de Fortaleza indo para o Caribe e colombianos indo de férias para Fortaleza. Estamos analisando introduzir Brasília-Bogotá. Mas os voos só existem porque conseguimos um acordo que nos permitiu fazer o investimento. Queremos no doméstico a mesma condição que temos no internacional.
Qual a motivação para lançar voos para Nova York e Miami?
Era um sonho desde 2012. Pensamos em lançar em 2015, mas foi um ano complicado com a desvalorização do real. Por um lado, acreditamos que temos um bom produto para competir nas rotas internacionais. Havia uma demanda muito grande de nossos parceiros da Star Alliance, em particular em poder oferecer uma conexão com Santiago do Chile. E a demanda para Miami – seja por lazer, seja para atender a comunidade brasileira que vive lá – é muito grande. Além disso, a marca Avianca (Colômbia) é muito forte já há muito tempo nos Estados Unidos. É a maior empresa internacional no Aeroporto de Miami, com voos para Lima, Bogotá, Medellín, Cartagena, San Jose, San Salvador.
O senhor não teme a concorrência com a aprovação dos céus abertos (acordo que acaba com as restrições para abertura de novos voos entre Brasil e Estados Unidos)?
Somos a favor, mas para isso precisamos ter as mesmas regras, estar mais alinhados com regras internacionais. As americanas são muito grandes em relação às brasileiras, com capacidade de investimento muito maior. A regulação sem alinhamento internacional é o que mais impacta na nossa competitividade. Houve um passo importante com a liberação da cobrança de bagagens ano passado. Mas ainda tem a questão da “força maior”.
Como assim?
Quando tem um voo cancelado por mau tempo ou problema de aeroporto, a companhia é penalizada. Queremos ser responsabilizados pelas nossas contingências, mas hoje isso é algo que não controlamos. Só no Brasil é assim. Exemplo claro que acontece nas férias de verão: temos voos para Florianópolis que a pessoa pagou R$ 250 o trecho. Se o mau tempo fechar o aeroporto por um par de horas, temos que dar alojamento, comida e transporte. Custa mais do que a passagem. Isso é custo, que vai para a passagem aérea. Não é fugir da responsabilidade, mas acreditamos que podemos ser mais eficientes, mais competitivos e ter mais passageiros voando.
O que leva a crer que esses assuntos que se arrastam vão ter algum sucesso este ano?
É uma luta contínua. Vínhamos falando da medida da bagagem há muitos anos e conseguimos avançar.