Por enquanto, BH não terá rodízio no trânsito

Na semana em que Belo Horizonte viveu uma terça-feira de trânsito travado em várias avenidas e em meio aos problemas decorrentes de obras simultâneas em corredores importantes, a proposta de implantação do rodízio de veículos, a exemplo do que é feito em São Paulo, voltou à discussão na capital. Ontem, durante o anúncio de medidas a serem tomadas para o fechamento da Avenida Santos Dumont para obras do BRT (transporte rápido por ônibus, na sigla em inglês), o presidente da BHTrans, Ramon Victor Cesar, que sempre negou a possibilidade de adotar a medida, disse não haver planos de rodízio “a curto prazo”.

“Acreditamos e temos fé no transporte público, que é a nossa aposta”, afirmou Cesar. Para especialistas, se a hipótese de rodízio e pedágio urbano em breve não faz parte do planejamento da BHTrans, no médio prazo se torna possibilidade real diante de sinais de esgotamento do sistema de trânsito. Estudiosos do setor alertam que, se não forem preparadas ações urgentes, como investimento pesado no transporte coletivo, a cidade pode ter de restringir a circulação de veículos.

A medida é considerada extrema. O coordenador do Núcleo de Logística da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende, diz que, apesar de BH registrar picos de congestionamentos apenas de manhã e à tarde, alguns sintomas apontam a capital mineira no caminho da cidade de São Paulo. O primeiro deles é a ausência de alternativa de transporte coletivo que retire hoje do sistema uma porção significativa de carros. O segundo é que qualquer evento, por menor que seja, tem levado à formação de congestionamentos de forma preocupante.

O terceiro ponto é o adensamento comercial e residencial de BH, que restringe o aumento de capacidade de ruas e avenidas. “Esses três pontos são sintomas de que o jogo está sendo perdido. Se continuarmos com essa tendência, BH terá que, num futuro não muito distante, e aí fica difícil apontar um ano, mas diria no médio prazo, que começar a pensar em medidas cada vez mais restritivas, e rodízio é uma delas”, opina.

O mestre em transportes e consultor técnico da Locale TT, Paulo Monteiro, prefere o pedágio urbano. “É mais inteligente e mais justo, como ocorre em Londres, onde, para chegar à área central de carro, é preciso pagar uma taxa previamente. Se a pessoa for sem pagar, tem 24 horas para quitar o débito ou é multada”. Segundo Ramon Cesar, apesar de já terem sido feitas simulações, o pedágio tampouco está previsto para breve. Para o diretor de Operação da BHTrans, Edson Amorim de Paula, a proibição do uso do carro em determinados dias não é garantia de melhora no trânsito. “As pessoas podem comprar mais carros, com placas diferentes, para sair com um a cada dia”, diz.

Experiência paulistana

Em São Paulo, uma lei municipal de 1997 determinou a restrição de veículos no Anel Viário da cidade, entre as 7h e as 10h e as 17h e as 20h. Às segundas-feiras, podem trafegar automóveis cujas placas tenham final 1 e 2; às terças, 3 e 4; às quartas, 5 e 6; quinta-feira, final 7 e 8 e, na sexta, 9 e 0. O desrespeito às normas é considerado infração de nível médio e o motorista está sujeito a multa de R$ 85,13, além de perder quatro pontos na carteira.
Nesse período, automóveis e caminhões ficam impedidos de trafegar no chamado Centro expandido. De acordo com a Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET), a medida retirou 20% dos caminhões de vias críticas (como as marginais e Avenida dos Bandeirantes), nos horários de pico. Por meio de nota, acrescentou que mesmo com o aumento de quase 35% na frota de veículos entre 2007 e 2011 – de 5,3 milhões para 7,1 milhões –, as várias medidas adotadas pela prefeitura tiveram resultados positivos.

Em 2007, antes de restrição aos caminhões na Zona de Máxima Restrição de Circulação, a média de lentidão de tráfego em São Paulo foi de 89km pela manhã e de 129km à tarde. A zona máxima é uma área que concentra os principais núcleos de comércio e serviço, com restrição ao trânsito de caminhões de segunda a sexta-feira, das 5h às 21h aos sábados, das 10h às 14h. Em 2011, a média foi de 80km pela manhã (queda de 10%) e 108km à tarde (redução de 16%). Além do rodízio, há ainda restrições em áreas exclusivamente residenciais e para caminhões em certas vias. A CET não informou quais foram os efeitos do rodízio quando analisados apenas os carros de passeio.

Coordenador das disciplinas de engenharia de transporte da universidade Fumec, o especialista em transporte e trânsito Márcio Aguiar é enfático ao dizer que o modelo paulistano nada mais é que um paliativo que está em vigor aliado a uma série de providências. “Lá também é um caos e o rodízio não deu certo. Se implantar em BH, continuaremos com o mesmo problema, pois quem anda de carro pode comprar outro veículo. As medidas devem ser outras, principalmente, mexer no transporte púbico com seriedade”, destaca.

Paulo Resende
coordenador do Núcleo de Logística da Fundação Dom Cabral

SIM

“A curtíssimo prazo, parece que os níveis de congestionamento ainda não exigem medidas restritivas lineares, como rodízio. Já temos  medidas que dão ideia de como isso funciona, a exemplo dos caminhões proibidos de trafegar em certos horários. É fácil implantar, o grande problema é que ele pune de forma linear culpados e inocentes. A partir do momento em que o gestor público não tem mais condição de atuar, o caminho é a limitação. Há possibilidade de evitar o rodízio, revertendo a tendência da entrada de veículos maior que a capacidade das vias.”

Márcio Aguiar
coordenador das disciplinas de engenharia de transporte da Fumec

NÃO

“Seria mais inteligente tomar outras medidas, porque essa é uma tábua de salvação que não vai funcionar em BH, assim como não deu certo em São Paulo. Nosso grande problema é o transporte público. Daqui para a frente, o trânsito só vai piorar. Qualquer probleminha hoje na cidade, todo mundo está reclamando. Não temos investimentos para buscar  solução de fato. Tenho uma visão muito pessimista do trânsito. O rodízio não vai resolver, pois o controle de entrada e saída é complicado. Como operar o rodízio? A BHTrans tem pessoal para isso? Não tem gente nem para olhar o trânsito no dia a dia.”

Skate elétrico para driblar caos

Parece uma visão do futuro assistir André Valadão, de 27 anos, deslizando com seu skate elétrico entre os carros. O advogado de terno e gravata se equilibra sobre a prancha com sapatos sociais de couro. Ele encontrou um meio radical de chegar ao trabalho no trajeto entre a Praça da Liberdade e o escritório na Avenida Getúlio Vargas, na Savassi. “Sinto-me como se estivesse fazendo um esporte radical indo para o trabalho”, diz. Para ele, não existe engarrafamento, sinal vermelho ou talão de rotativo. Dependendo do fluxo de pedestres ou de carros, Valadão segue pelo canto da rua ou passa em cima do passeio mesmo, com velocidade de até 40km/h. A compra do Ske Tronik, que custou R$ 2,8 mil, foi a solução encontrada por Valadão para deixar o carro em casa e percorrer distâncias curtas. Com autonomia de 90 minutos, o equipamento é movido a eletricidade e guiado por controle remoto. Depois, é só recarregar a bateria.  Valadão diz que é fácil aprender a manobrar o skate elétrico. Ele garante que não é preciso ter destreza, ser esportista nem saber pilotar. “Basta pegar costume com a máquina e aprender a se desviar dos obstáculos”, diz. Difícil mesmo é convencer a mulher de André, a estudante de medicina Bárbara, de 26 anos, a ficar tranquila enquanto o marido não chega inteiro em casa. “No começo, ela ficava nervosa e ameaçou esconder o skate. Agora, está mais conformada. Se eu me machucar, já tenho médica em casa”, brinca. Segundo o Detran-MG, na última reunião com o Denatran houve sugestão verbal para proibir o skate elétrico no trânsito, mas não há qualquer resolução a respeito. (Sandra Kiefer)