A pesquisa dividiu o espaço estudado em quatro trechos de cerca de 30 quilômetros cadaNesse primeiro momento, os pesquisadores fizeram o cruzamento de informações geomorfológicas com dados de acidentes de trânsito“Essa é uma linha de pesquisa ainda no começoObservamos que, onde o terreno é mais acidentado, temos mais registros de acidentesIsso acontece porque, para sair das falhas geológicas, foram colocadas curvas mais sinuosas na via, algumas com raio de curvatura até menor do que o exigido pelo Dnit atualmente”, comenta o professor de geoprocessamento da UFMG Bráulio Magalhães da Fonseca
Para ele, a pesquisa serve de alerta para que o poder público leve em consideração os aspectos geomorfológicos de uma área antes mesmo de planejar construções do tipo“Antes de promover qualquer projeto é importante fazer uma análise mais aprofundada do relevo e não só estabelecer o traçado pela maior facilidadeNo caso da 381, um outro traçado poderia ter evitado muitas mortes.”
O trecho em que a relação entre relevo e violência no trânsito foi mais nítida fica entre os kms 380 e 348, entre Itabira e João Monlevade“Ele tem o maior índice de acidentes dos últimos quatro anos e também a maior quantidade de falhas e estruturas geológicas, por isso o relevo mais acidentado.” Nessa faixa da rodovia também existem mais elevações e declives e o maior número de curvas: 37
Segundo o pesquisador, uma solução para o traçado seria a implantação de pontes e túneis pelo trecho, para diminuir a ocorrência de curvas perigosas“Para a época em que a rodovia foi construída, acredito que isso já fosse uma solução de engenharia viável, mas não financeiramenteSe pegarmos o que diz a legislação ambiental de hoje e sobrepormos ao traçado da 381, constataremos uma série de coisas erradas também.”
Para este ano, os três pesquisadores pretendem continuar os trabalhos de campoFuturamente, a meta é analisar como trechos menores, de curvas, aclives e declives influenciam diretamente a forma pela qual os acidentes acontecem.