Dez meses de investigação, um inquérito de 1,2 mil páginas, 80 pessoas ouvidas e 19 indiciados constituem a resposta da Polícia Civil a perguntas feitas desde 3 de julho do ano passado: quais foram as causas e quem são os responsáveis pela queda do Viaduto Batalha dos Guararapes, na Avenida Pedro I, no Bairro Planalto, Região Norte de Belo Horizonte? Nessa terça-feira, o resultado da apuração foi divulgado e, depois de um longo jogo de empurra, foram conhecidos os nomes daqueles que, na avaliação policial, seriam capazes de evitar a tragédia que matou duas pessoas e feriu 23. “Eles poderiam ter tomado providências, mas foram omissos”, afirmou o delegado Hugo e Silva, responsável pela investigação. Na lista de indiciados estão três funcionários da empresa Consol Engenheiros Consultores Ltda., responsável pela elaboração do projeto da estrutura; oito da Construtora Cowan, que tocou a obra, e oito da Superintendência de Desenvolvimento da Capital (Sudecap).
Animação mostra como ocorreu a queda
Integra a lista até mesmo o alto escalão do órgão municipal, além de engenheiros, encarregados de obra e diretores das empreiteiras. O então secretário de Obras e Infraestrutura – também superintendente interino da Sudecap à época – José Lauro Nogueira Terror, bem como os outros 18 listados no inquérito, vão responder por três crimes: homicídio com dolo eventual, tentativa de homicídio com dolo eventual e crime de desabamento. José Lauro já não responde pela pasta e atualmente atua na Prodabel. Ele não se pronunciou sobre o inquérito.
No dia do acidente, que ocorreu durante a Copa do Mundo de 2014, a estrutura da alça não resistiu após a retirada do escoramento e desabou sobre a avenida, por volta das 15h de 3 de julho. Um micro-ônibus e um carro de passeio foram atingidos, assim como dois caminhões, que estavam vazios. Morreram Hanna Cristina Santos, que dirigia o coletivo, e Charlys Frederico Moreira do Nascimento, que estava no carro. De acordo com o perito criminal Marco Antônio Fonseca de Paiva, chefe do Instituto de Criminalística da Polícia Civil, análises e ensaios culminaram na identificação da causa da queda da estrutura. “Houve um erro de cálculo no bloco de fundação do pilar 3 da alça sul do viaduto”, disse.
Segundo o diretor, foi constatada uma sucessão de erros algébricos que resultaram no dimensionamento equivocado do bloco, tanto na quantidade de aço quanto no tamanho da estrutura. “Estima-se que foi usada apenas 50% da quantidade de aço e isso fez com que o bloco não suportasse os esforços atuantes sobre ele, fazendo que com viesse a romper. Era um erro facilmente perceptível por uma análise técnica de mémoria de cálculo”, afirma o diretor.
Apesar de serem apontadas como “facilmente detectáveis”, as falhas do projeto da Consol se mantiveram por toda a cadeia da obra, sem correção. A Sudecap não revisou o estudo e o repassou à Cowan, que o enviou a campo para início da construção. “O projeto foi executado conforme desenhado”, afirmou Paiva, que lembrou ainda não ter sido comprovada falha nos materiais usados, mas sim o mal dimensionamento e a baixa quantidade de aço. Problemas identificados na retirada das escoras, como trincas e estalos, também foram ignorados por encarregados de obras e pelo engenheiro responsável por acompanhar a construção, que era agrônomo e não civil, o que contraria as regras de construção.
De acordo com o delegado Hugo e Silva, outras informações colhidas nos depoimentos comprovam a omissão dos envolvidos. Segundo ele, desde 2012 há suspeita de falhas graves no projeto elaborado pela Consol. Naquela época, conforme o delegado, um engenheiro da empresa chegou a informar a engenheira da Sudecap Acácia Fagundes Oliveira Albrecht de que todos os projetos estruturais estavam passando por revisão. Trocas de e-mails anexadas ao inquérito mostram que, posteriormente, a arquiteta e diretora de Projetos da superintendência, Maria Cristina Novais Araújo, chegou a informar diretores, engenheiros e até mesmo o secretário José Lauro de que havia erros graves e até mesmo ausência de projetos para determinadas fases da obra. “Problemas que vão desde a existência de pequenos erros, passam pela falta de compatibilização e chegam até mesmo até mesmo na inexistência do próprio projeto. Considero o momento atual o caos”, escreveu a diretora. O documento foi enviado com cópia para o Diretor de Obras, Cláudio Marcos Neto, e para a diretora de Planejamento, Beatriz de Moraes Ribeiro, ambos da Sudecap.
Todos os avisos foram ignorados. Em março de 2013, a Consol, após a suposta revisão, garantiu que os projetos estavam corretos. Um mês depois, a prefeitura aprovou e assinou os projetos, enviados para execução, o que acabou resultando no desabamento. “Todos os indiciados que listamos falharam por omissão. Foi um ato criminoso. Era previsível que um erro grave, daquela magnitude, poderia provocar o desabamento e, por consequência, as mortes”, afirmou o delegado.
ERROS QUE LEVARAM À QUEDA
Na fase de projeto e obras
- A empresa Consol Engenheiros Ltda. erra nos cálculos durante a elaboração do projeto do Pilar 3 do Viaduto Batalha dos Guararapes.
- A Sudecap recebe o projeto e certifica o estudo sem revisá-lo, encaminhando-o para a Cowan, vencedora da licitação, para executar a obra
- A Cowan envia o projeto para campo sem a devida revisão e inicia a construção com os erros
- Desde 2012, funcionários da Sudecap e até mesmo o secretário de Obras e Infraestrutura e superintendente interino da Sudecap, José Lauro Terror, haviam sido informados de que os projetos estruturais poderiam ter problemas; o calculista da Cowan chegou a se recusar inicialmente a executar os projetos da Consol, argumentando que continham erros graves
- Em março de 2013, em reunião com representantes da Cowan e da Sudecap, a empresa projetista (Consol) afirma que os projetos não tinha erros que exigissem a revisão de cálculos
- Em abril de 2013, o projeto foi certificado e assinado pelos engenheiros da Sudecap
No campo
- Em vez de um engenheiro civil, um engenheiro agrônomo é contratado para acompanhar a obra e a retirada das escoras
- O profissional não fez menção no diário de obras sobre qualquer tipo de problema relacionado à retirada das escoras
- Mesmo com o tráfego intenso no local, o agrônomo não solicitou o fechamento do trânsito para remover o escoramento
- O engenheiro foi avisado por operários que removiam as escoras de que eram ouvindos estalos nas colunas. Mesmo assim, não mandou paralisar o trabalho
- Durante a remoção do escoramento, a carga sobre as vigas que davam apoio deveria ficar mais leve. Ao contrário, as estruturas receberam sobrecarga de peso, sendo necessário um caminhão munck para finalizar o serviço, o que contraria o processo normal. Ainda assim, o engenheiro agrônomo mandou “tocar o trabalho”, o que resultou na queda do viaduto
(foto: Arte EM)
