Prometida como um dos benefícios da implantação do BRT/Move, a melhora do trânsito de Belo Horizonte foi tímida depois de um ano de funcionamento do sistema na comparação com os 12 meses anteriores. De acordo com dados do sistema de mapeamento on-line do site Maplink feito a pedido do Estado de Minas, a média de engarrafamentos nos horários de pico, entre 7h e 9h e entre 17h e 19h, caiu apenas 3,4% no período de funcionamento do BRT/Move, baixando de uma média de 89 quilômetros para 86. Um resultado modesto frente ao volume investido, da ordem de R$ 1 bilhão. Mais ainda, se for considerado que antes do Move muitas vias de BH estavam em obras para implantação do sistema e os poucos corredores exclusivos de ônibus tinham sido ocupados pelos canteiros, direcionando os ônibus para as vias de circulação comum.
Várias vezes a empresa de transporte e trânsito de BH indicou que a simples implantação do Move melhoraria o tráfego. No site da BHTrans sobre o BRT/Move, está destacada a informação de que a “retirada dos ônibus metropolitanos e municipais das pistas mistas” fará com que “a circulação de veículos melhore bastante e possibilite mais fluidez ao tráfego”. A empresa chegou a declarar que “na área central houve uma concentração dos ônibus na região da Paraná e Santos Dumont, aliviando, por exemplo, outras áreas do Centro que recebiam um grande volume de linhas”.
A redução de fato ocorreu, mas sem o desafogo previsto. De acordo com a BHTrans, no trecho entre a Avenida Portugal e o Anel Rodoviário, por exemplo, o número de ônibus que circulam durante o horário de pico pela manhã antes do Move caiu de 290 para 14. Entre o Anel Rodoviário e a Lagoinha, de 354 para 78. Já nas pistas mistas da Avenida Cristiano Machado o volume de ônibus municipais era de 293 e agora é de 135.
Na Avenida Antônio Carlos, por exemplo, a redução de ônibus por hora nos momentos de pico chegou a mais de 90%, e, na Cristiano Machado, a mais de 50%. A organização em corredores exclusivos e a alimentação das estações teria feito cair o tempo das viagens na Avenida Antônio Carlos de 75 minutos para 40 (– 46,7%) e, na Avenida Cristiano Machado, de 35 minutos para 20 (– 42,9%). O Move transporta cerca de 500 mil usuários por dia e conta hoje com uma frota de 450 veículos, entre ônibus articulados e os do tipo padron.
Para o doutor em Engenharia de Transportes e diretor da consultoria Imtraff, Frederico Rodrigues, o pequeno impacto na redução do tráfego era esperado. “O Move não necessariamente melhoraria o trânsito, pois sua implantação não pressupõe que os usuários de carros vão migrar para os ônibus. Isso leva tempo e amadurecimento de uma cultura. Além disso, o sistema não é tão capilar. Não leva a toda cidade”, afirma. Segundo Rodrigues, acabar com engarrafamentos é uma tarefa dificílima. Para fazer um comparativo, ele cita Belo Horizonte, onde 55% das pessoas utilizam o transporte coletivo, e Nova York, onde o índice é de 91%. “Nas duas cidades o que vemos nas vias durante o horário de pico? Engarrafamentos. A diferença, então, é que em Nova York você tem opções públicas de chegar mais rápido aos seus destinos, seja pelo metrô ou outros sistemas”, exemplifica. Esse fenômeno se explica pelo equilíbrio dinâmico da oferta e demanda, de acordo com o especialista. “Se você migra em grande quantidade para o sistema público, as ruas ficam mais vazias e se torna mais interessante usar o carro do que um metrô lotado. Com isso, em pouco tempo as vias urbanas voltam a ficar congestionadas. A tendência é sempre ter um equilíbrio”.
A BHTrans informou, por meio de nota, que não comentaria o estudo da Maplink por não ter conhecimento dos detalhes do levantamento, mas também não apresentou informações sobre o impacto do Move na fluidez do tráfego desde a sua implantação. A nota diz ainda que a principal missão do Move é “incentivar o uso do transporte coletivo. O objetivo é garantir um serviço de maior qualidade e aumentar a atratividade do sistema para o usuário do veículo privado e assim melhorar a mobilidade urbana na capital, priorizando o transporte coletivo e garantindo uma cidade melhor e mais sustentável”.
Liberar o Centro e o Anel, as prioridades
Guilherme Paranaiba
Enquanto a Prefeitura de Belo Horizonte (PBH) e o governo estadual não desengavetarem projetos como o Programa de Estrutura Viária de Belo Horizonte (Viurbs), lançado em 2008 e apelidado de “Corta caminhos”, e o Contorno Metropolitano Norte, que desafogaria o Anel Rodoviário ao implantar um rodoanel ligando Betim a Ravena, a tendência é de que problemas crônicos de trânsito continuem a atormentar quem circula pelas ruas e avenidas da cidade. Na avaliação de Frederico Rodrigues, o BRT/Move ainda não se mostrou como solução para o tráfego intenso da cidade, principalmente depois de o sistema de transportes ter levado a uma redução de apenas 3,5% em um ano de funcionamento. “Em BH temos um grande problema com o tráfego de passagem. Metade dos veículos que chega ao Centro da cidade não tem aquela região como destino, mas não tem outra opção de caminho. Isso, nem o Move poderia melhorar”, avalia.
O Viurbs é um conjunto de propostas que prevê 148 intervenções para criar alternativas transversais de trânsito de uma região a outra, descongestionando o Hipercentro. Atualmente, a maioria dessas ações se encontra em fase de elaboração de projetos. O Contorno metropolitano Norte será revisado e por isso não começa ainda neste ano.
Nas ruas de Belo Horizonte, a percepção de quem transita pelas vias destinadas aos carros, motos e demais veículos que não podem usar as faixas exclusivas do Move é de que não há motivos para comemorar. O engenheiro civil Luiz Carlos Teixeira, 55 anos, diz que não percebeu nenhuma melhoria no último ano. As ruas e avenidas continuam travadas pelo excesso de carros aliados ao pouco espaço para circulação, segundo ele. “Eu penso que Belo Horizonte não tem jeito. A impressão que tenho é de que, para quem anda de carro, a situação pode até ter piorado. Com a implantação do Move, a BHTrans aumentou o número de faixas exclusivas e, consequentemente, reduziu o espaço dos outros veículos, que já era pequeno”, afirma o engenheiro.
Para o também engenheiro civil Humberto Guimarães Bernardes, 61, é fato que muitas obras foram viabilizadas, mas o tráfego continua travado. “Não vejo melhorias para quem anda de carro. O problema é que o planejamento é pensado de uma forma diferente do que acontece um ano depois, por exemplo, quando já devem ter entrado em circulação mais 50 mil ou 60 mil carros em BH”, diz ele. O engenheiro acrescenta que não restam dúvidas das melhorias para quem depende dos ônibus que transitam pelos corredores exclusivos e sugere algumas situações que poderiam aliviar a vida de quem depende do carro na rotina do trânsito. “Na Avenida Antônio Carlos, por exemplo, você vê que sempre está muito agarrado pela quantidade de semáforos. Todo local de estação do BRT tem que ter um sinal para o pedestre atravessar. Se tivesse passarela, certamente reduziria a quantidade de paradas”, completa.
Quem precisa dos ônibus municipais do Move em BH elenca as melhorias, mas também aponta problemas. No grupo das vantagens citadas pelo frentista Joel Rosa Bueno, 34, que trabalha em um posto de gasolina na Antônio Carlos, bem perto da Estação de Integração Pampulha, a principal mudança é a maior agilidade. “Antes do Move tinha dia que meu ônibus gastava 40 minutos para conseguir entrar no Centro. Agora, ele vai ligeiro pelas pistas de concreto da Antônio Carlos e em pouco mais de dois minutos sai da Lagoinha e chega à Avenida Santos Dumont”, descreve. Por outro lado, o problema da lotação dos coletivos continua. “Em horário de pico parece que estamos entrando em latas de sardinha”, critica Bueno. (com MP)