Na conta da administração municipal, um projeto de transporte rápido por ônibus, o BRT, que não foi implantado na totalidade, além da frustração com o Anel Rodoviário e o metrô. Na conta da engenharia, um projeto de metrô que insiste em jamais sair do papel. No embate entre demandas e recursos, sobram argumentos e faltam ações para transformar Belo Horizonte em uma cidade totalmente funcional no quesito mobilidade urbana. O presidente da BHTrans, Ramon Victor Cesar, se diz decepcionado com a paralisia da expansão do metrô e da reforma do Anel Rodoviário, prejudicados pela falta de verba federal e de entendimento entre as três instâncias do Poder Executivo. Por outro lado, ele lamenta o corte de recursos do governo federal, que travou a expansão do Move até as regiões Oeste e Barreiro, além de Contagem, na Grande BH, e também impediu a implantação de mais 100 quilômetros de faixas exclusivas para ônibus na capital.

Ramon diz que, antes do novo sistema, apenas 20% das viagens de ônibus estavam inseridas no tronco-alimentado, em que os passageiros fazem baldeações nas estações de integração para seguir para o Centro ou bairros. Agora, dois anos depois da inauguração do Move, o índice está em 45%, mas o ideal seria que pelo menos 70% da cidade funcionasse assim, de acordo com o chefe da BHTrans, para quem o Move Amazonas seria um passo importante para chegar a esse cenário. “Ele (Move Amazonas) seria, inclusive, mais importante para o metropolitano do que para o municipal, porque o percentual de ônibus na Amazonas é muito maior da Grande BH do que os que têm origem e destino dentro da capital”, afirma.

Quem trabalha na engenharia e acompanha há anos os estudos para a melhoria da cidade não vê outra saída que não seja o sonhado metrô. É o caso do coordenador da engenharia de transporte e trânsito da Universidade Fumec, Márcio Aguiar. “BH tem dois corredores que são parcialmente um sucesso. Quando os ônibus do Move saem deles e entram no tráfego normal, têm problemas, porque vão enfrentar o mesmo que os ônibus comuns enfrentam. Se o trânsito está pesado também não se consegue ter velocidade maior. E, nesse ponto, a faixa exclusiva ajuda, mas não resolve”, diz.

Para o futuro Move Amazonas, ele não prevê muitas melhorias. “A não ser que se façam muitas desapropriações, não se conseguirá ter corredores exclusivos, como nas avenidas Cristiano Machado e Antônio Carlos”, afirma. Ele cita que o caso de Curitiba deu certo porque a cidade foi planejada na década de 1970 para receber o sistema. “O complexo viário foi todo estruturado para isso. Outros países usaram também o modelo depois de investir muito na construção de corredores, desapropriações e no tráfego elevado, com grandes viadutos que ligam os ônibus com exclusividade”, relata. Já a BHTrans acredita que é possível viabilizar o projeto sem desapropriações.

METRÔ O professor é enfático: “É preciso investir em metrô, não há outra saída – seja ele subterrâneo ou monotrilho”. “O Move é muito mais difícil por causa da quantidade de desapropriações e, com o passar do tempo, não se consegue resolver o problema, porque estaremos sempre limitados pelo trânsito”, acrescenta. Para Márcio Aguiar, o problema do transporte é político, não de investimento: “A prova é o que a cidade do Rio de Janeiro conseguiu fazer, ao construir 16 quilômetros em seis anos, com parceria público-privada”.

.