Uma viagem de Juiz de Fora, na Zona da Mata, para Brasília, por exemplo, que é o trecho coincidente com a concessão da BR-040, custa hoje R$ 104, caso o motorista opte por ir e voltar. Mesmo assim, apesar de transitar por alguns trechos de pista dupla, o condutor vai encontrar 702 quilômetros de pistas simples, sem a barreira física para dividir fluxos opostos. E a maior parte do trecho tem apenas uma faixa em cada sentido, condição que favorece diretamente as batidas de frente, segundo especialistas e a PRF. Mesmo assim, desde 23 de agosto de 2015, as 11 praças de pedágio estão cobrando a tarifa, que hoje custa R$ 4,80.
Em 2016, 228 pessoas morreram em todos os tipos de acidentes apenas nas BRs 040, em todo o trecho mineiro, 262 (de BH ao Triângulo Mineiro) e 153 (em todo o trecho que corta o Triângulo), segundo a PRF. A corporação não tem um levantamento específico de quantos desses mortos perderam a vida em uma colisão frontal, mas, segundo o inspetor Aristides Júnior, assessor de comunicação da PRF em Minas, esse é o tipo de acidente que mais mata no Brasil. “A duplicação reduz bastante a possibilidade de uma colisão frontal. Como a batida de frente é o acidente mais letal, se você o reduz, a tendência é que diminua também o número geral de mortes”, ressalta o inspetor. Porém, Júnior lembra que a duplicação não resolve todos os problemas, pois propicia o aparecimento de outros acidentes, como saídas de pista e capotamentos. “A duplicação é uma medida muito importante, mas o motorista não pode achar que vai poder andar acima dos limites de velocidade”, afirma.
NÍVEIS O professor Paulo Resende, que é coordenador do Núcleo de Logística da Fundação Dom Cabral, explica que toda rodovia tem um nível de serviço, levando em consideração uma escala que vai de A até F, com base em um manual norte-americano. No Brasil, ficou definido, segundo o especialista, que as concessionárias deveriam elevar os níveis de qualidade até as categorias B ou C, o que só é possível com duplicação. Porém, como elas foram entregues em condições muito ruins, isso ainda não ocorreu. “As intervenções iniciais em várias dessas rodovias foram para sair do ruim para o razoável, portanto, o usuário ainda não conseguiu perceber grandes melhoras, que só virão com as duplicações”, afirma. O especialista acrescenta que, em contexto de necessidade de investir mais para fazer as melhorias substanciais, as perspectivas não são boas. “Primeiro, o tráfego caiu com a recessão econômica. Segundo, os financiadores externos fugiram do país pela falta de confiança.
No caso da BR-040, ainda não há uma licença ambiental que permita que a empresa inicie as obras no trecho mineiro entre Juiz de Fora, na Zona da Mata, e Brasília. A Empresa de Planejamento e Logística (EPL), estatal responsável por solicitar as licenças, informou que forneceu as informações necessárias e aguarda um parecer do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama). Já o Ibama diz que aguarda manifestações do Instituto Estadual de Florestas de Minas Gerais (IEF/MG) e do Instituto Palmares, que não responderam as solicitações. Tanto Ibama, quanto EPL e ANTT são taxativos ao informar que, no caso das BRs 262 e 153, já existe uma licença ambiental, que está nas mãos da Triunfo Concebra, empresa responsável pela concessão, desde abril do ano passado. A companhia confirma que possuiu a licença, mas afirma que protocolou outros dados que ainda estão sendo analisados pelo Ibama.
A má notícia é que o problema não parece que será resolvido apenas com a regularização de todas as pendências para emitir as licenças ambientais. Tanto a Triunfo Concebra quanto a Via-040, empresa que administra a BR-040, já sinalizam que não há dinheiro para as obras. A Via-040 informou que, na época da assinatura do contrato, o governo federal prometeu liberar o financiamento via BNDES, o que não aconteceu. Já a Triunfo informou que aguarda o mesmo financiamento. O BNDES se limitou a informar que ainda não houve contratação para os financiamentos de longo prazo das duas concessões, o que explica o fato de não ter ocorrido nenhum desembolso.
COMO FICOU?
Capacidade da BR-381
Enquanto a duplicação de estradas concedidas à iniciativa privada está patinando, a situação é ainda pior com o processo de aumento da capacidade da BR-381, entre Belo Horizonte e Governador Valadares, no Vale do Rio Doce, o processo que é conduzido pelo poder público. Segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), dos 11 lotes de obras, dois já tiveram intervenções concluídas, que correspondem à construção de túneis e representam apenas dois quilômetros de extensão.