Com duplicações atrasadas, colisões frontais mataram 1.091 nas BRs de Minas

Nos últimos três anos, a cada 2,6 batidas de frente nos cerca de 5,8 mil quilômetros das rodovias federais que cortam Minas Gerais fiscalizadas pela Polícia Rodoviária Federal (PRF), uma morte entrou para as estatísticas da violência rodoviária no estado. Foram 2.891 tragédias do tipo que mais mata entre 2014 e 2016, tirando a vida de 1.091 pessoas que cruzaram as BRs de Minas. No cenário de perigo representado pelos cerca de 4,8 mil quilômetros de estradas que oferecem pistas simples aos motoristas, o que equivale a 82% da malha policiada pela PRF, uma ação que prometia reduzir a quantidade de batidas frontais é a privatização de três importantes estradas mineiras, condição para garantir a duplicação de mais 1,2 mil quilômetros da malha mineira. Porém, depois de mais de um ano de cobrança de pedágio nas BRs 040 (entre Juiz de Fora e Brasília), 262 (entre Betim e Uberaba) e 153 (rodovia que corta o Triângulo Mineiro), nenhum quilômetro foi duplicado além dos 10% estabelecidos em contrato para viabilizar o início da cobrança das tarifas. As empresas alegam que ainda não obtiveram as licenças ambientais necessárias para o início das obras e já sinalizam que não têm dinheiro para as intervenções que poderiam salvar dezenas de vidas no estado.

Uma viagem de Juiz de Fora, na Zona da Mata, para Brasília, por exemplo, que é o trecho coincidente com a concessão da BR-040, custa hoje R$ 104,  caso o motorista opte por ir e voltar. Mesmo assim, apesar de transitar por alguns trechos de pista dupla, o condutor vai encontrar 702 quilômetros de pistas simples, sem a barreira física para dividir fluxos opostos. E a maior parte do trecho tem apenas uma faixa em cada sentido, condição que favorece diretamente as batidas de frente, segundo especialistas e a PRF. Mesmo assim, desde 23 de agosto de 2015, as 11 praças de pedágio estão cobrando a tarifa, que hoje custa R$ 4,80. Da mesma forma, aquele condutor que quiser seguir de Belo Horizonte para Uberaba, no Triângulo Mineiro, pela BR-262, vai andar cerca de 100 quilômetros em pista dupla, mas vai percorrer outros 350 convivendo com uma estrutura de pista simples em locais extremamente perigosos, como a serra de Campos Altos (no Alto Paranaíba), pagando R$ 35,80 por uma viagem de ida e volta. Nesse trecho, a cobrança de pedágio começou em junho de 2015.

Em 2016, 228 pessoas morreram em todos os tipos de acidentes apenas nas BRs 040, em todo o trecho mineiro, 262 (de BH ao Triângulo Mineiro) e 153 (em todo o trecho que corta o Triângulo), segundo a PRF. A corporação não tem um levantamento específico de quantos desses mortos perderam a vida em uma colisão frontal, mas, segundo o inspetor Aristides Júnior, assessor de comunicação da PRF em Minas, esse é o tipo de acidente que mais mata no Brasil. “A duplicação reduz bastante a possibilidade de uma colisão frontal. Como a batida de frente é o acidente mais letal, se você o reduz, a tendência é que diminua também o número geral de mortes”, ressalta o inspetor. Porém, Júnior lembra que a duplicação não resolve todos os problemas, pois propicia o aparecimento de outros acidentes, como saídas de pista e capotamentos. “A duplicação é uma medida muito importante, mas o motorista não pode achar que vai poder andar acima dos limites de velocidade”, afirma.

NÍVEIS O professor Paulo Resende, que é coordenador do Núcleo de Logística da Fundação Dom Cabral, explica que toda rodovia tem um nível de serviço, levando em consideração uma escala que vai de A até F, com base em um manual norte-americano. No Brasil, ficou definido, segundo o especialista, que as concessionárias deveriam elevar os níveis de qualidade até as categorias B ou C, o que só é possível com duplicação. Porém, como elas foram entregues em condições muito ruins, isso ainda não ocorreu. “As intervenções iniciais em várias dessas rodovias foram para sair do ruim para o razoável, portanto, o usuário ainda não conseguiu perceber grandes melhoras, que só virão com as duplicações”, afirma. O especialista acrescenta que, em contexto de necessidade de investir mais para fazer as melhorias substanciais, as perspectivas não são boas. “Primeiro, o tráfego caiu com a recessão econômica. Segundo, os financiadores externos fugiram do país pela falta de confiança. E, por último, o governo retirou o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) quase que inteiramente como grande financiador do país”, afirma.

No caso da BR-040, ainda não há uma licença ambiental que permita que a empresa inicie as obras no trecho mineiro entre Juiz de Fora, na Zona da Mata, e Brasília. A Empresa de Planejamento e Logística (EPL), estatal responsável por solicitar as licenças, informou que forneceu as informações necessárias e aguarda um parecer do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama). Já o Ibama diz que aguarda manifestações do Instituto Estadual de Florestas de Minas Gerais (IEF/MG) e do Instituto Palmares, que não responderam as solicitações. Tanto Ibama, quanto EPL e ANTT são taxativos ao informar que, no caso das BRs 262 e 153, já existe uma licença ambiental, que está nas mãos da Triunfo Concebra, empresa responsável pela concessão, desde abril do ano passado. A companhia confirma que possuiu a licença, mas afirma que protocolou outros dados que ainda estão sendo analisados pelo Ibama.

A má notícia é que o problema não parece que será resolvido apenas com a regularização de todas as pendências para emitir as licenças ambientais. Tanto a Triunfo Concebra quanto a Via-040, empresa que administra a BR-040, já sinalizam que não há dinheiro para as obras. A Via-040 informou que, na época da assinatura do contrato, o governo federal prometeu liberar o financiamento via BNDES, o que não aconteceu. Já a Triunfo informou que aguarda o mesmo financiamento. O BNDES se limitou a informar que ainda não houve contratação para os financiamentos de longo prazo das duas concessões, o que explica o fato de não ter ocorrido nenhum desembolso.

COMO FICOU?

Capacidade  da BR-381

Enquanto a duplicação de estradas concedidas à iniciativa privada está patinando, a situação é ainda pior com o processo de aumento da capacidade da BR-381, entre Belo Horizonte e Governador Valadares, no Vale do Rio Doce, o processo que é conduzido pelo poder público. Segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), dos 11 lotes de obras, dois já tiveram intervenções concluídas, que correspondem à construção de túneis e representam apenas dois quilômetros de extensão. Outro lote com obras em andamento significa mais um quilômetro de rodovia e tem, até agora, 38% das intervenções concluídas. Esse lote inclui a construção de um viaduto de 600 metros. Em dois lotes, as obras estão paradas, por falta de capacidade operacional, técnica e financeira do consórcio vencedor. Em outros quatro houve rescisão de contrato, sendo que em um deles novo termo assinado com a segunda colocada. Por fim, não houve interessados em outros dois trechos e o Dnit estuda a melhor solução.