- Foto: Arte EM Belo Horizonte chegará aos 120 anos, em dezembro próximo, com um trânsito de veículos bem diferente do imaginado por Aarão Reis (1853-1936), chefe da equipe construtora da capital: “Às ruas, fiz dar a largura de 20 metros, necessária para a conveniente arborização, a livre circulação dos veículos, o tráfego dos carros e trabalhos de colocação e reparações das canalizações subterrâneas. Às avenidas, fixei a largura de 35 metros, suficiente para dar-lhes a beleza e o conforto que deverão, de futuro, proporcionar à população”.

As medidas das ruas e avenidas projetadas pelo engenheiro e urbanista ficaram pequenas diante do aumento da frota de veículos, que aumentou 74% nos últimos 10 anos. O total de veículos passou de 1.020.465 unidades, em 2007, para 1.778.298 em 2017. Muitos desses veículos passam pelo Centro, área planejada por Aarão Reis, sem ter o local como destino. “Estima-se cerca de 250 mil viagens por dia”, diz José Carlos Mendanha Ladeira, diretor de Sistema viário da BHTrans.

É bom lembrar que Aarão Reis não planejou toda a área externa à Avenida do Contorno. Dessa forma, o crescimento da cidade e o salto na frota criaram gargalos que causam dores de cabeça nos motoristas e, em alguns casos, sucessivos acidentes com mortes.

É o caso do pontilhão da ferrovia sobre o Anel Rodoviário, no Bairro Betânia, onde há retenções constantes, no sentido Vitória, devido ao estrangulamento de pistas. Uma das faixas é ocupada por parte da estrutura que o sustenta. O gargalo contribui com várias tragédias no local: carretas embaladas que desceram a via não conseguiram frear e atingiram a fila de automóveis.

Também por estrangulamento de pistas, há tráfego lento nas entradas dos viadutos do mesmo corredor.

Redução do número de faixas causa congestionamentos em outras avenidas da cidade, como na Antônio Carlos, sentido bairro, na altura do viaduto São Francisco - Foto: Juarez Rodrigues/EM/DA PressESTREITAMENTO O Anel Rodoviário e seus elevados foram construídos, na década de 1960, com duas faixas. Na década de 1980, quando a via já havia se transformado, na prática, num corredor municipal, o governo abriu mais uma faixa, mas não alargou os viadutos.

“É como se fosse linha de produção, como se fosse um encanamento. Ou seja, só passa a água que a restrição permite. Não adianta o Anel ter três faixas numa extensão de cinco quilômetros e, quando chegar um viaduto, só passar dois carros ao mesmo tempo”, avaliou o engenheiro Charliston Marques, que é mestre em engenharia de transportes.

Obra é a solução tanto para esse gargalo quanto para outros, como o do cruzamento entre as avenidas Abílio Machado, Heráclito Mourão e Brigadeiro Eduardo Gomes, na Região do Bairro Alípio de Melo. Lá há um dos poucos semáforos quatro tempos na capital. O condutor espera pela luz verde por 1 minuto e 30 segundos.

A BHTrans fez estudos para resolver o problema e concluiu que não é viável impedir a conversão à esquerda, como ocorreu na Praça 7, pois o retorno para quem segue a Abílio Machado em direção ao Bairro Coqueiros, por exemplo, aumentaria o trajeto em torno de 1,6 quilômetro. A solução mais recomendada seria a construção de uma ponte sobre o córrego que margeia a Heráclito Mourão, mas o recurso não está previsto no orçamento do município.

“ Complexo da Lagoinha tem retenção de trânsito por conta do fluxo diário de veículos de três movimentadas avenidas - Foto: Jair Amaral/EM/DA PressHá quatro aproximações (de veículos neste cruzamento), o que ocasiona um grande tempo de espera no semáforo vermelho e pouco tempo de atravessamento na luz verde. Uma opção é a construção da ponte sobre o leito, às margens da Heráclito Mourão”, diz o diretor da BHTrans. Ele explica que, nesta hipótese, o condutor que descer a Abílio Machado entraria à direita, na Heráclito Mourão, faria o retorno, e acessaria a Brigadeiro.

Mas há obras que apenas transferem o gargalo de lugar. É o que ocorre na Via Expressa, na altura do Bairro Padre Eustáquio, onde a construção do viaduto Itamar Franco eliminou o gargalo que antes era causado pelo pontilhão férreo. Juntamente com a estrutura, o poder público tampou parte do leito do Rio Arrudas, mas, próximo à Rua Ingaí, no sentido bairro, uma das quatro faixas desaparece.

Resultado: a retenção diária deixou de ser no pontilhão férreo e foi transferido, menos de um quilômetro adiante, no trecho em que o Arrudas continua descoberto. A redução do número de faixas causa gargalos em outras avenidas da cidade, como na Antônio Carlos, sentido bairro, na altura do viaduto São Francisco. Também na Bandeirantes, em direção a Afonso Pena, logo após a Praça JK.

Outro exemplo é a ligação da Tancredo Neves com a Pedro II, no Padre Eustáquio. As quatro faixas viram duas pistas para automóveis – e uma para ônibus – após o viaduto do Anel Rodoviário. Investir no transporte coletivo, aliás, é uma das soluções para reduzir o número de veículos nas vias públicas.

Mas o serviço precisa ser completo. No caso da própria Pedro II, a BHTrans implantou a faixa exclusiva para ônibus, o que reduziu o tempo de viagem. Contudo, os coletivos passam a disputar as pistas com automóveis assim que chegam no Centro da cidade.

“A mensagem é a seguinte: depois de uma cidade pronta sem estar totalmente planejada – e planejamento é projetar pensando na expansão que virá –, temos de fazer remendos”, afirma o diretor da BHTrans.

No cruzamento entre as avenidas Abílio Machado, Heráclito Mourão e Brigadeiro Eduardo Gomes, na Região do Bairro Alípio de Melo, há um dos poucos semáforos quatro tempos na capital - Foto: Jair Amaral/EM/DA Press

Em ritmo lento

Estrangulamento de vias importantes provoca retenções que desafiam a engenharia de trânsito. Investir no transporte público é uma das opções para reduzir o fluxo de veículos

O complexo de túneis e elevados da Lagoinha é considerado por muitos especialistas como o maior gargalo no trânsito da capital, pois as estruturas recebem o fluxo de três movimentadas avenidas: Antônio Carlos, Cristiano Machado e Pedro II. Foi lá, na década de 1980, que ocorreu o maior congestionamento do trânsito na história da capital.

Quem explica é José Carlos Mendanha Ladeira, diretor de Sistema viário da BHTrans: “Há duas barreiras no local (que justificam a construção dos elevados): o Ribeirão Arrudas e a linha férrea. O maior congestionamento foi no dia de um comício em favor das ‘Diretas já’. Por alguma força misteriosa, o trem de cargas estragou justamente lá. Quem estava na Antônio Carlos não conseguiu entrar no Centro e quem estava dentro não saiu. Naquela época, o viaduto chegava no solo antes da linha do trem”.

“É a maior concentração do tráfego de passagem de BH: cerca de 50% das viagens são lindeiras, ou seja, não têm o Centro como destino final. Motoristas passam por lá por falta de rotas alternativas. E por que é um gargalo? Porque nada adianta vir com três, quatro faixas da Antônio Carlos, Pedro II, Cristiano Machado, sendo que, quando chega nele, há o estrangulamento.

Não aguenta o fluxo de carros de nove faixas – Três da Cristiano Machado, três da Antônio Carlos e três da Pedro II”, avalia Frederico Rodrigues, sócio da Imtraff e com doutorado na área.

O diretor da BHTrans concorda que o complexo de viadutos não é satisfatório para resolver o problema, mas destaca que intervenções estão sendo feitas para melhorar o tráfego. Ele lista o elevado que está sendo erguido para receber o fluxo de coletivos. Irá aliviar uma reclamação surgida com a implantação do Move na cidade: os ônibus percorrem boa parte da viagem em pistas exclusivas, mas passam a dividir espaço com automóveis, motos e caminhões ao chegarem ao Centro.

“Os coletivos vêm segregados numa pista só para eles na Antônio Carlos e na Cristiano Machado e, quando chegam no Centro, dividem o trânsito com os demais veículos. O que estamos fazendo? Uma alça só para os coletivos. Os ônibus vão chegar até a Santos Dumont e a Paraná sem se misturarem com o tráfego em geral”, explica José Carlos.

SATURAÇÃO O investimento no transporte público é uma das soluções apontadas por especialistas para reduzir o intenso fluxo na cidade. “Nessa área de transporte de mobilidade, é sabido que a ampliação do sistema viário só posterga o problema. Em pouco tempo, a saturação chega ao nível anterior ou até mesmo o ultrapassa. No conceito de modernidade, o caminho correto é o estímulo ao transporte coletivo”, diz Charliston Marques, engenheiro e mestre em engenharia de transporte.

Ele ressalta que o intenso fluxo de veículos numa determinada via gera outro problema: a transferência de parte do fluxo de veículos para ruas que não foram projetadas para receber um tráfego elevado. “No Bairro Floresta, por exemplo, várias vias classificadas como locais (destinadas ao tráfego de moradores) estão sendo transformadas em coletoras (de médio a alto tráfego). Isso ocorre porque as arteriais estão congestionadas, saturadas. As pessoas estão usando vias locais como de passagem.”

O problema é que essas vias não são preparadas para um tráfego acima do projetado. São estreitas e, muitas vezes, nem sequer têm sinalização adequada. Dessa forma, acrescenta Charliston, “como as vias não têm sinalização para o alto fluxo de veículos, gera atraso nas interseções”. Resultado: indício de mais gargalos.

 

Palavra de especialista

Frederico Rodrigues, sócio da Imtraff  

Vias transversais

“Se 50% do tráfego que passa no Complexo da Lagoinha não tem o Centro como destino final, temos de retirá-los de lá. Como fazer isso? Com as vias transversais previstas no Viurbs (Programa de Vias Prioritárias de Belo Horizonte), também chamado de Corta Caminho. É uma hierarquização de inúmeras obras necessárias na cidade, sendo que grande parte é conexão transversal de tráfego. Quando você conexa transversalmente a via, retira-se do Centro o tráfego de passagem. A Via 800, por exemplo, é a que liga a Avenida Carlos Luz à Barão Homem de Melo. Seria um túnel ligando as duas vias (cortando o terreno montanhoso onde hoje está o Bairro Padre Eustáquio). A Via 710 é outra (e que deverá ser inaugurada este ano), ligando o Bairro São Geraldo à região do Minas Shopping.”

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