A ferrovia que alimentou os moradores da Serra do Espinhaço

Buenópolis, Corinto, Diamantina e Santo Hipólito – O esforço dos vaqueiros e das tropas de burros do Norte de Minas para abastecer a região de Diamantina, no Vale do Jequitinhonha, durou até o início do século 20, quando a construção de trilhos parecia ter levado o progresso finalmente para as montanhas da Serra do Espinhaço. Foi uma revolução para a época, sendo que o ramal, em Corinto, na Região Central, acabaria conhecido como o “grande entroncamento ferroviário”.

De lá, os trilhos miravam a Serra do Espinhaço, levando quatro anos para vencer os montes antes percorridos pelos animais de carga. De uma altitude de 607 metros acima do nível do mar, na estação de Corinto, as linhas de metal e madeira sobre pedras se projetariam por 147 quilômetros e se elevariam até uma altitude de 1.261 metros, na estação final de Diamantina. O gosto de progresso durou pouco, até a década de 1970, quando os trilhos foram desativados.

Hoje, nas montanhas e desfiladeiros por onde a maria-fumaça passava, não restam mais sequer vestígios dos trilhos e dos dormentes que trafegavam com gêneros e passageiros. Sobraram caminhos de pedras por onde corria o leito da ferrovia e as pontes metálicas que transpunham abismos e cursos d'água. “A construção da estrada de ferro solucionou por muito tempo as questões de abastecimento da região de Diamantina e o escoamento da produção do Norte de Minas e também da região da capital.


O ex-presidente Juscelino Kubitschek, que era diamantinense, chegou a fazer essa viagem diversas vezes e destacava as paisagens belíssimas pelas montanhas da Serra do Espinhaço”, destaca o arqueólogo do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan) Reginaldo Barcelos. Atualmente, o grande interesse nesse percurso descrito pelas marias-fumaças é histórico. “Os vestígios da ferrovia são um grande sítio arqueológico linear. Uma vez que por ali trafegaram pessoas e houve um trabalho empregado com técnicas de época.

Ainda hoje, se erguem sobre vários trechos os antigos pontilhões de metálicos importados da França, da Inglaterra e dos Estados Unidos e que têm valor histórico”, afirma o arqueólogo do Iphan. Um dos pontilhões, construído em duas seções sobre uma ilha do Rio das Velhas entre Corinto e Santo Hipólito, ainda exibe a plaqueta de sua construção, ocorrida em 1875 na cidade de Pittsburg, nos Estados Unidos.

"Foi uma daquelas lembranças ruins que a gente tem na vida. Debaixo de chuva, num perigo danado. Uma época de muita amargura e que a gente corria perigo nessa travessia"

Antônio Wilson da Silva, funcionário público

Essa ponte perdeu seus trilhos e foi transformada numa travessia rodoviária da MG-220. E uma travessia ruim, que de tão estreita não permite que dois veículos atravessem simultaneamente em sentidos opostos. Para o funcionário público Antônio Wilson da Silva, de 67 anos, cruzar a ponte em sua bicicleta é relembrar intensamente o passado. Ele se recorda de quando a filha pequena morreu e para ser enterrada em Corinto, do outro lado da ponte, foi preciso o cortejo atravessar a ponte ainda de trilhos, na maior dificuldade. “Foi uma daquelas lembranças ruins que a gente tem na vida. Debaixo de chuva, num perigo danado. Uma época de muita amargura e que a gente corria perigo nessa travessia”, lembra.


O percurso pelas montanhas íngremes e vales gerou também lendas. Contava-se, por exemplo, que um dos trens de passageiros despencou do alto da montanha e ficou destroçado no fundo de uma ravina. “Quando a gente ia de trem para Diamantina e passava pela ponte onde diziam que o trem caiu, todos os passageiros do lado direito levantavam e os do lado esquerdo iam para o lado direito para tentar ver o profundo da garganta e ver se conseguiam enxergar o trem lá embaixo”, lembra Antônio Wilson.


Essa atitude gerava pânico em certos passageiros dentro do trem. “Era um momento difícil. Porque tinha gente que gritava para as pessoas voltarem para o seu lado do trem com medo de o contrapeso fazer o trem capotar justamente na beira daquele abismo”, conta o funcionário público. A inauguração da estada de ferro, pela Ferrovia Vitória a Minas, se deu em 1912. Em 1923, a propriedade do meio de transporte ferroviário foi transferido para a Estrada de Ferro Central do Brasil.

O transporte de passageiros e de cargas transcorreu até 1970, mas a desativação oficial, pela Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA), ocorreu apenas em 1994. Consta, contudo, que àquela altura os trilhos e dormentes dessa linha já tinham sido roubados.