'Chegava em casa por volta das 19h30, agora chego mais de 20h30. Tem dias em que fico até 15 minutos na fila esperando minha vez de embarcar', Adonel Alves da Guarda, auxiliar de serviços gerais - Foto: Paulo Filgueiras/EM/D.A Press
Pelos corredores com pistas segregadas de concreto ou em faixas pintadas no asfalto das avenidas, o sistema BRT/Move é responsável pelo transporte de mais de um terço dos passageiros do transporte coletivo de Belo Horizonte. Dos 30.769.992 usuários que circulam por mês pelo transporte rodoviário da capital mineira, 10.372.177 (33,7%) utilizam o Move. O sistema de transporte completa 5 anos em 8 de março, em meio a polêmicas sobre a composição dos preços das tarifas – alvo de auditorias da Prefeitura de Belo Horizonte (PBH) e de movimentos independentes como o Tarifa Zero –, que tiveram alta no fim de 2018, passando de R$ 4,05 para R$ 4,50 (%2b11%). Em contrapartida, o número de ônibus deve aumentar, bem como o de pistas exclusivas, que deve receber mais 50 quilômetros. Foi sob esse clima de cobranças e promessas que a reportagem do Estado de Minas submeteu a teste os circuitos de pistas e estações segregados.

Há benefícios inegáveis, como a disponibilidade de veículos com ar-condicionado e a crescente organização das estações. O tempo médio dos deslocamentos também foi reduzido com a adoção do circuito e de faixas exclusivas, com a média de velocidade dos 20 corredores do Move sendo de 26km/h, ou 29,4% mais rápidos que a média dos antigos coletivos do sistema BHBus, de 15,24km/h, em 2013. Mas há ainda muitos desafios, como as expansões do sistema e falhas na manutenção de estações e corredores, sobretudo equipamentos de segurança.

Para os usuários ouvidos pelo EM, a acessibilidade melhorou muito e a velocidade parece ter compensado o desconforto dos horários de pico. Por outro lado, baldeações que não eram necessárias antes agora irritam passageiros do antigo sistema. Pessoas que procuram linhas não costumeiras reclamam de falta de clareza sobre o trajeto das linhas, que poderia ser mais bem apresentado por meio de placas e painéis autoexplicativos. Nas estações, a falta ou a inoperância dos aparatos de segurança obrigatórios, como extintores de incêndio, mangueiras para combate a chamas ou alarmes, preocupa devido ao movimento de uma dezena de milhões de pessoas por mês. Os corredores também apresentam necessidade de reparos, ainda que estejam muito distantes do fim previsto de sua vida útil.

Passageiros embarcam na Estação Pampulha - Foto: Paulo Filgueiras/EM/D.A Press
Para o auxiliar de serviços gerais Adonel Alves da Guarda, de 57 anos, a vida piorou depois da implantação do BRT/Move, ampliando seus deslocamentos diários do trabalho para casa de uma para duas horas. “Chegava em casa por volta das 19h30, agora, já é tarde quando volto, mais de 20h30”, disse. No sentido oposto de sua casa, no Bairro Santa Mônica, até a Estação Pampulha são 40 minutos dentro do ônibus da linha alimentadora 645. Ao chegar à estação, mais problemas. “Tem dias em que fico até 15 minutos na fila esperando minha vez de embarcar no 6350, que me leva para o trabalho. A fila é de todo o tamanho e os fiscais só ficam olhando aquele embarque maluco, com os ônibus em filas, quase saindo da estação”, disse.

Ao mesmo tempo que usufruem de melhorias nas estações, usuários também enfrentam falhas na manutenção - Foto: Jair Amaral/EM/D.A Press
Já a diarista Juliana de Jesus Gonçalves, de 35, gostou e aprovou a implementação do BRT/Move, chegando a elogiar, inclusive, as melhorias que o sistema foi incorporando aos poucos. “Melhorou bastante, está cada vez mais rápido, mais organizado. A única coisa que me incomoda, ainda, é que tem horários que os ônibus saem muito cheios. Talvez se tivéssemos mais ônibus, isso melhoraria. Mas, mesmo assim, não dá saudades do que a gente tinha antes (BHBus), que era lotado do mesmo jeito e a gente passava raiva com a lentidão”, compara a trabalhadora, que mora no Bairro Letícia, em Venda Nova, e vai para o trabalho em no Bairro de Lourdes, na Região Centro-Sul da capital.

EMBARQUES A segurança para embarques e desembarques nas estações trouxe a tranquilidade que o comerciante Charles Rocha dos Santos, de 40, precisava para poder levar o filho, de 9, à escola e ao trabalho dele, na Região Central. “A gente vem do Bairro Rio Branco (Venda Nova). Se fosse antes do Move, íamos ter de descer em vários pontos no meio da rua. Aqui vemos os seguranças nas estações, sabemos que há câmeras. Dentro dos corredores os riscos de sermos assaltados é muito menor do que circulando pelas ruas. Ficou mais rápido também a integração dentro das estações em vez de ficar andando vários quarteirões atravessando ruas e avenidas, enfrentando trânsito e a violência”, enumera.

Para quem precisava de apenas um ônibus de sua casa, no Bairro Santa Amélia (Pampulha), ao Prado (Região Oeste), onde trabalha, a cabeleireira Mariana Cristina de Freitas, de 27, passou a ter de utilizar dois transportes de ônibus e um de metrô, ampliando sua viagem diária de 40 minutos para 1h30min. “Antes era muito rápido, fora do horário de pico. Agora, tenho de ir até a estação de qualquer forma, andar por ela, esperar o ônibus, ir até a Estação Vilarinho e ainda pegar o metrô”, conta. Dentro do ônibus da linha 67 (Estação Vilarinho/Santo Agostinho via Carlos Luz), apesar de poucos passageiros no horário das 10h, o desconforto era grande, uma vez que o condicionador de ar estava sem funcionar e as janelas e acessos de emergência não podiam ser abertos.

A reportagem utilizou um termômetro para comparar a temperatura externa com a do coletivo. Enquanto na estação o dia estava ameno, com 26°C, no interior do coletivo a temperatura chegou a 30°C. “É muito comum termos de pegar ônibus abafados e sem ar-condicionado funcionando. Aí, para quem já tem de viajar por mais tempo, andar pela estação correndo, só pode chegar suando no trabalho, com muito desconforto”, lamentou a cabeleireira.

Realidades opostas nas estações

Na Estação São Gabriel, embarque é organizado e cavaletes formam corredores para evitar 'fura-filas' - Foto: Jair Amaral/EM/D.A Press
A pressa dos passageiros nos horários de pico é a mesma nas duas maiores estações do BRT/Move – a Pampulha, com 1.895.395 passageiros por mês, e a São Gabriel, com 1.525.751. Mas o desgaste e a tensão experimentados pelos usuários para embarcar em uma ou em outra é bem diferente. Enquanto na Estação Pampulha os passageiros se amontoam, sem respeitar as filas que até se fundem tomando a plataforma, na São Gabriel tudo foi organizado por cavaletes de plástico laranja e correntes que formam corredores para que cada pessoa possa ter seu espaço respeitado por ordem de chegada, contando, inclusive, com uma fileira reservada apenas para os idosos. “Aqui (na Estação Pampulha), a gente quase disputa no tapa a entrada no Move. Tem muitos marmanjos, sem educação, que chegam depois e vêm entrando pelas laterais, fora das filas, e embarcam na frente dos idosos, de quem estiver pela frente. Os fiscais não conseguem fazer nada”, reclama a atendente Maria do Carmo Ribeiro Silva, de 52 anos, que precisa baldear na estação para fazer o percurso de casa (Bairro Santa Mônica) ao trabalho (Barro Preto).

As diferenças de organização das duas maiores estações do sistema de transporte de massas não param por aí. Enquanto a São Gabriel tem acessos bem definidos e travessias demarcadas para pedestres, na Pampulha se vê, ainda que esporadicamente, pessoas andando pela pista do BRT. O comportamento dos condutores que estacionam na pista da direita também é arriscado. Sem uma passagem própria, os funcionários das empresas de transportes precisam cruzar toda a pista exclusiva dos coletivos e tendo de saltar ou escalar – no caso daqueles que estão em pior forma – a plataforma de concreto onde os veículos normalmente atracam e que tem cerca de um metro de altura. “A gente não tem outra forma de trabalhar. O jeito mais rápido é atravessando a pista e subindo na plataforma, que não tem escada. Temos de preencher a planilha e fazer a pausa”, disse um dos condutores.

Talvez o ponto em comum entre as duas grandes instalações de integração, embarque e desembarque sejam os problemas com os equipamentos de segurança. Na Estação Pampulha, por exemplo, a reportagem encontrou 23 extintores de incêndio despressurizados, sete caixas metálicas de mangueiras para combate às chamas sem a presença dos equipamentos e cinco pilares que deveriam ter cilindros de extintores, mas estavam vazios. Apenas quatro extintores tinham pressão adequada para debelar chamas em caso de um incêndio ameaçar a estrutura ou os veículos, sendo, ironicamente, metade deles na guarita de acesso à estação pela Rua Barragem da Pampulha, que está fechada, com grades bloqueando a entrada, as catracas vazias e os guichês abandonados. A sujeira também salta aos olhos, pois mesmo com lixeiras nos guichês, a área de compra de passagens reúne montes e mais montes de comprovantes de compras de passagens descartados no chão.

Na Estação São Gabriel, onde as dinâmicas são mais organizadas, os problemas com equipamentos também são igualmente graves. Nos pilares onde deveriam estar dependurados extintores de incêndios, há 18 estruturas sem o equipamento. Duas dessas estão assim há tanto tempo que viraram cabides para motoristas e fiscais engancharem suas sacolas de mantimentos, água e roupas. Em cinco caixas onde mangueiras de combate às chamas precisariam estar preparadas não foi encontrado nada e dois alarmes que podem ser acionados quando se constata um incêndio se encontravam destruídos.

Falta de aparatos de segurança obrigatórios, como extintores de incêndio, preocupa - Foto: Jair Amaral/EM/D.A Press
DESGASTE NAS PISTAS As vias que levam às Estações de Transferência, ao longo dos corredores segregados, e às Estações de Integração já experimentam grande desgaste. A pior delas é a da Avenida Presidente Antônio Carlos, a mais movimentada, com 3.558.159 passageiros por mês e que, apesar de ter um pavimento de concreto projetado para durar entre 10 e 30 anos sem necessidade de manutenção, já se encontra com rachaduras grandes, fissuras, placas se desprendendo e até buracos cobrindo toda a largura da pista entre as estações de transferência Hospital Belo Horizonte, Aparecida, Américo Vespúcio, São Francisco e sob o viaduto da Avenida Antônio Abrahão Caram.

Para piorar, muitos remendos foram feitos com asfalto, uma prática que é reprovada pelos especialistas. “Tais problemas no pavimento são defeitos construtivos. Foi uma obra mal-executada ou aquele velho problema que temos no Brasil de materiais de baixa qualidade sendo empregados. Para se ter uma ideia, um pavimento de concreto bem executado dura de 30 a 40 anos, como é o da Via Expressa, da PUC Coração Eucarístico a Contagem.  As pistas do Move e a Linha Verde duraram pouco demais”, considera o engenheiro e especialista em transporte e trânsito Márcio Aguiar. “Já os remendos com asfalto são um desperdício de dinheiro público. São materiais diferentes. As fissuras que ficam no concreto logo abrem rombos no asfalto e os buracos acabam abertos novamente. Tem de fazer o serviço direito. Remover as placas de concreto e fazer o serviço todo de novo”, afirma o especialista.

Vandalismo e furtos afetam e oneram sistema

Nas estações, os responsáveis pela operação da Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte (BHTrans) afirmam que o grande problema que enfrentam com equipamentos e estruturas está ligado ao vandalismo que essas edificações sofrem e que vem sendo combatido, ao mesmo tempo em que as estruturas são substituídas ou recarregadas. A assessoria de imprensa informou que a resolução de cada problema cabe às estações e que são questões pontuais. De acordo com a empresa, há vários problemas de furtos e vandalismo. A alimentação elétrica entre os módulos das estações do Move ocorre por meio de cabos elétricos de cobre flexível, muito visados pelos bandidos, e quando a ação de furto desses componentes “ocorre em uma determinada estação, cerca de 630 metros desse cabo são furtados. Com o roubo, os sistemas de iluminação, portas automáticas e monitores informativos são os principais afetados”.

Cerca de 11 mil metros de cabo de cobre flexível foram roubados até julho deste ano e resultaram em gastos de cerca de R$ 16 mil em material, mais R$ 7.500 em mão de obra para os reparos. “Estima-se que serão necessários cerca de R$ 94.600 para restabelecer todo o sistema elétrico afetado.”

A segurança das estações tem sido uma preocupação. São 202 vigias, que trabalham por turno de 12 horas, divididos nas estações de acordo com a demanda. Em dias especiais, o esquema é intensificado, como em dias de partidas de futebol, quando podem ser alocados mais vigias em determinada estação. “São vigias patrimoniais, desarmados, que exercem a vigilância dentro dos módulos das estações. Se verificarem situações que demandem a presença e atuação dos órgãos de segurança, Polícia Militar e Guarda Municipal, são orientados a acioná-los. Todas as 37 estações de transferência do Move contam câmeras de segurança”, informou a BHTrans. (MP)

Palavra de Especialista

Márcio Aguiar,
professor da Fumec, mestre em transporte e trânsito e ex-presidente da Transcon

É preciso investir em metrô e monotrilho

Nesses 5 anos, o que podemos perceber é que a eficiência do Move se dá no espaço segregado. Quando os ônibus enfrentam o trânsito, ocorrem atrasos, mesmo quando temos demarcações, pois essas não são respeitadas pelos demais veículos. O BRT veio mitigar os problemas de transporte público de BH, que já vinham de muitos anos e eram crescentes. Mas isso vai continuar ocorrendo enquanto os veículos de transporte saírem das canaletas. O que resolveria seria a adoção de um modal diferencial, como metrô ou monotrilho. Estamos adiando isso, enquanto outras grandes cidades com problemas similares aos nossos já estão investindo. Não podemos insistir apenas em ônibus. As demandas estão mais sensíveis. Se não mudarmos e se não expandirmos também o próprio sistema, as pessoas sairão dos ônibus. Com isso, o preço da tarifa acaba aumentando, já que é o movimento que sustenta tudo, ainda que haja subsídios. As gratuidades também me parecem muito extensas e pesam sobre as tarifas, obrigando os mais pobres a pagar por isso, já que são a maioria dos usuários. Do ponto de vista ecológico, deveríamos ter ônibus elétricos, que são menos poluidores, mas continuamos com o diesel, que é o pior tipo de combustível que existe. Um problema que tem reflexos em BH, mas que na verdade é fruto da falta de planejamento metropolitano, é em relação aos transportes e suas integrações com os demais municípios da Grande BH. O sistema de transporte da capital não é pensado para a região metropolitana, as prefeituras não fazem trabalhos de transporte comuns, poderia ser mais integrado, mas são investimentos deixados de lado e quem paga por isso são os passageiros..