Apesar de estar listado como um dos quatro trechos mais críticos da BR-381 (Norte), a “Rodovia da Morte”, o segmento entre Nova Era e João Monlevade só tem promessa de receber obras de duplicação, correção de traçado, pontes e melhorias de segurança a partir de 2023. Essa foi a última estimativa divulgada pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit). O trecho de curvas fortes, aclives e declives que exigem muito do desempenho dos veículos é justamente onde 18 pessoas morreram e 23 ficaram feridas depois de acidente com ônibus de viagem irregular, transportando passageiros de Alagoas para São Paulo. O veículo supostamente teve problemas mecânicos e voltou de ré, passando por cima da defesa da chamada Ponte Torta e despencando sobre a Estrada Férrea Vitória- Minas, de uma altura de 35,5 metros.

A urgência de obras naquele trecho consta até mesmo de um estudo feito pelo Instituto de Geociências (IGC) da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) e que orientou vários pareceres nas audiências públicas que antecederam o início das obras de duplicação da rodovia, em 2014. O levantamento definiu quatro segmentos críticos, três deles entre Belo Horizonte e João Monlevade, onde a estrada concentrava mais de 200 curvas em 110 quilômetros. Neste ano, o trecho já concentra 152 mortes em 133 acidentes, segundo a Polícia Rodoviária Federal (PRF). Os três piores são o segmento em Nova União, do Km 428 ao 458; da MG-434, no trevo de Itabira, a Nova União; e de João Monlevade a São Gonçalo do Rio Abaixo. O quarto pior é justamente entre João Monlevade e Nova Era, onde o ônibus se acidentou na sexta-feira.

O estudo descreve o trecho de 16 quilômetros entre as duas cidades como excessivamente sinuoso, por concentrar 28 curvas consideradas acentuadas, uma a cada 1.750 metros. “Considerando a extensão total desse trecho e o grande número de curvas que são acentuadas, proporcionalmente aos demais se trata do detentor de mais curvas acentuadas”, indica o trabalho sobre pontos críticos.

Os 16 quilômetros se situam inteiramente no Planalto Dissecado dos rios Piracicaba e Santo Antônio, se aproximando do curso do Rio Piracicaba. “Esse trecho percorre uma sequência de colinas bem orientadas, que atravessa o característico relevo de “mares de morros”, com drenagem densa e encaixada, apresentando em diversos pontos vertentes ravinadas e com tendência à erosão agravada pelas atividades antrópicas (humanas). A rodovia alterna entre topos e fundos de vales nesse trecho, contornando diversas encostas, o que confere à região a quantidade de curvas mencionadas anteriormente”, aponta o levantamento do IGC.

A alta velocidade dentro de trechos que exigem um bom desempenho do motorista e do veículo, ao lado de falhas do condutor são as causas mais frequentes de acidentes na BR-381 desde 2015, segundo a PRF. A velocidade incompatível responde por 28%, seguida pela falta de atenção do condutor, com 22%. As colisões traseiras são o acidente mais registrado, chegando a 17% e em muito explicadas também pelos inúmeros pontos de parada e redução de velocidade devido às obras espalhadas pela estrada. Em seguida, vêm as saídas de pistas, com 14%, colisões com objetos estáticos, que representaram 10%, e os capotamentos, também com 10%.

Até o momento, dos 11 trechos divididos em lotes de duplicação da BR-381 (Norte), apenas dois ficaram prontos, relativos a dois túneis que não estão em uso. Dos demais 303 quilômetros entre Belo Horizonte e Governador Valadares, apenas 61 foram entregues desde 2014, quando foi assinada a ordem de serviço das obras. O montante representa 20% do total da obra, sendo que somente os lotes 3 (Jaguaraçu a Ribeirão Prainha) e o 7 (Rio Una a Caeté) estão em andamento. Os demais estão em negociação com empresas que ficaram em segundo lugar nas licitações abandonadas e demais acertos.

Uma das soluções pode ser o projeto de concessão das BRs 381/262 (MG/ES), enviado ao Tribunal de Contas da União (TCU) pelo Ministério da Infraestrutura. Uma concessão de 686,1 quilômetros por 30 anos com leilão previsto para o ano que vem. Prevê investimentos de R$ 7,7 bilhões e custos de operação de cerca de R$ 6,9 bilhões para os serviços de infraestrutura e recuperação, conservação, manutenção, operação, implantação de melhorias e ampliação de capacidade do sistema rodoviário. Entre as principais obras estão 590 quilômetros de duplicação, 138 de faixas adicionais, 131 de vias marginais, 50 passarelas e 108 paradas de ônibus. (MP)

1º – Nova União (Km 428 ao Km 458) – Até Caeté é considerado o trecho mais sinuoso, com variações de curvas muito fortes e outras de geometria aceitável

2º – Itabira (trevo da MG-434 a Nova União) – Segmento mais íngreme, com desníveis de 350 metros, que são desafio com o tráfego pesado

3º – João Monlevade a São Gonçalo do Rio Abaixo – Traçado apresenta muitas curvas, com objetivo de contornar as vertentes, algumas vezes íngremes, outras suaves e extensas. Muitas curvas foram traçadas para evitar descidas muito bruscas

4º – João Monlevade a Nova Era – Segmento com maior quantidade de curvas acentuadas (28 em 16 quilômetros), não duplicado e sem obras

Fonte: UFMG/IGC