A última reunião do observatório aconteceu em março de 2021. Na ocasião foram apresentados estudos para o estabelecimento de cerca de 45 quilômetros de vias exclusivas para o transporte público e cerca de 15 quilômetros para faixas preferenciais.
As medidas são apontadas como forma de otimizar o transporte na capital, tornar as viagens de ônibus mais rápidas e ainda promover a economia de combustível dos coletivos, que perderão menos tempo no trânsito.
De acordo com o arquiteto e urbanista e professor convidado da Fundação Dom Cabral, Sérgio Myssior, as vias exclusivas são uma forma de favorecer os ônibus do ponto de vista da eficiência, aspecto que o pode fazer sobressair sobre as formas de transporte particular.
“Vejo vias exclusivas com ótimos olhos. O transporte coletivo vem perdendo número de usuários, mesmo antes da pandemia, porque tem dificuldades de se estabelecer na relação eficiência, conforto e segurança. Na medida em que o ônibus se destaca nessa equação em uma dessas variáveis, como acontece nas faixas exclusivas do Move da Avenida Antônio Carlos ou da Avenida Cristiano Machado, o ônibus começa a se destacar no quesito eficiência, por exemplo. Em conforto ou segurança ele dificilmente vai conseguir se sobressair sobre o transporte particular, então o espaço que ele tem para se destacar é a eficiência”, analisa.
O especialista reforça que o transporte público é um serviço essencial na sociedade, porque ele é o meio que permite que a população acesse seus direitos como o acesso à saúde, educação e moradia. Baseado nessa premissa, Myssior avalia que as vias exclusivas são uma medida pertinente para a política de mobilidade da cidade.
“Do ponto de vista da mobilidade, temos que lembrar que o transporte coletivo, segundo a constituição, é um serviço de caráter essencial. Esse é um meio essencial para que a população acesse suas necessidades cotidianas. Não faz sentido que o espaço seja igualmente dividido entre um carro, uma moto e um ônibus, sendo que um ônibus pode transportar muito mais gente. Vale lembrar também que, em todo o Brasil, os ônibus correspondem a 86% das viagens dentro dos transportes coletivos”, pontua.
Na apresentação publicada na última reunião do Observatório da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte foram apresentadas sugestões de criação de faixas exclusivas e preferenciais em diversos pontos da cidade. Veja os exemplos sugeridos:
- Avenida Afonso Pena entre Pça Rio Branco e Avenida Getúlio Vargas: Faixa exclusiva
- (6h às 19h30)
- Avenida Afonso Pena entre Avenida Getúlio Vargas e Avenida Bandeirantes: Faixa preferencial (6h às 19h30)
- Rua Padre Pedro Pinto entre Rua dos Menezes / Estação Venda Nova: Faixa
- exclusiva (6h às 19h30)
- Rua Padre Pedro Pinto entre Estação Venda Nova / Avenida Pedro I: Faixa exclusiva
- sentido Bairro/Centro (6h às 9h)
- Avenida Silviano Brandão entre Avenida Flávio dos Santos e Avenida dos Andradas: faixa exclusiva (6h às 9h e 16h30 às 19h30)
- Avenida Silviano Brandão entre Avenida Cristiano Machado e Avenida Flávio dos Santos: Faixa preferencial (6h às 9h)
- Rua Niquelina: Faixa exclusiva (6h às 9h e 16h30 às 19h30)
Corte de árvores
Para o projeto de criação de vias exclusivas para o transporte público em Belo Horizonte, a BHTrans solicitou à Secretaria Municipal de Meio Ambiente (SMMA) o corte de mais de 250 árvores nas regionais Centro-Sul, Noroeste e Venda Nova. A necessidade de supressão e transplantio da cobertura vegetal nos pontos ainda será discutida em audiências públicas e os números podem variar.
De acordo com a solicitação enviada à SMMA, na Região Noroeste, serão mais de 100 árvores retiradas da Avenida Abílio Machado e 50 na Avenida Brigadeiro Eduardo Gomes. Em Venda Nova, são 21 supressões previstas para a Rua Padre Pedro Pinto e duas para a Rua Jair Afonso Inácio. Na Regional Centro-Sul, 105 árvores serão suprimidas ou transplantadas de vias de grande tráfego como as avenidas do Contorno, Olegário Maciel, Álvares Cabral, Francisco Salles e Nossa Senhora do Carmo.
Ao todo, os pedidos englobam a retirada de 282 árvores da capital como parte de projetos de mobilidade urbana. Dentre elas estão espécies como sibipiruna, ipê rosa, pau ferro e casuarina, que exigem, legalmente, que as supressões sejam compensadas com a reposição de mais unidades. Portanto, está previsto também o plantio de 671 árvores.
Sérgio Myssior aponta que, mais do que repor as árvores, é necessário que as novas plantas sejam instaladas na mesma região onde as antigas foram suprimidas: “não é uma questão só quantitativa, mas qualitativa. BH tem até um manual de arborização urbana para orientar essas ações”.
O arquiteto reforça que, embora o transporte seja um tema fundamental para o bom funcionamento da cidade, a arborização também precisa receber atenção no planejamento urbano. Ele elenca os benefícios de ter áreas com vegetação bem distribuídas no território da capital.
“Sem dúvida a arborização urbana e a valorização do meio ambiente dentro do tecido urbano são aspectos fundamentais da qualidade de vida na cidade. É claro que nesse sentido a gente tem que considerar diversos atributos que a arborização traz para o espaço. Podemos citar o sombreamento, a redução do efeito de ilha de calor, a questão da permeabilidade do solo porque as áreas vegetadas conseguem infiltrar e reter a água de chuva, são atributos importantes para reduzir os impactos de chuvas intensas”, aponta.
Para o médico e fundador do projeto “Bora Plantar”, César Pedrosa, é preciso encontrar um equilíbrio entre as intervenções para melhorar a mobilidade urbana e a necessidade de uma cidade agradável do ponto de vista ambiental e paisagístico. Ele propõe uma lei que obrigue o plantio de uma árvore a cada corte feito na capital.
“Vamos propor esse projeto na Câmara Municipal. Sabemos que muitas árvores tem que ser cortadas para obras, porque estão velhas ou estão interferindo nas construções, mas podemos tornar obrigatória a reposição da vegetação na cidade. Temos que pensar em como compensar isso”, avalia.