Cidades da América Latina pedalam por um mundo livre de carros

A América Latina pedala cada vez mais forte rumo a cidades sem ou com menos carros, com iniciativas destinadas tanto a promover a mobilidade saudável e o transporte ambientalmente responsável como a descongestionar as metrópoles, às vésperas do Dia Mundial sem Carro, celebrado no sábado.

Bogotá é a pioneira da América Latina neste tipo de iniciativa e ostenta o recorde de contar com 345 km de ciclovias, segundo dados da prefeitura. A ela se seguem as principais cidades brasileiras e as recentes tentativas de Buenos Aires de consolidar sua oferta do transporte alternativo.

Com quase 8 milhões de habitantes e 2.600 metros acima do nível do mar, a capital da Colômbia comemorou pela primeira vez o dia sem carro no ano 2000 por iniciativa do então prefeito Enrique Peñalosa, que institucionalizou formalmente a data - celebrada anualmente na primeira quinta-feira de fevereiro - após ser aprovada em referendo.

Esta é uma particularidade que diferencia Bogotá das demais cidades do mundo, que comemoram o Dia Mundial sem Carro todo 22 de setembro.

As principais megacidades brasileiras, que na maioria têm vias especiais para bicicletas, não ficam atrás: o Rio de Janeiro, sede da final da Copa de 2014 e dos Jogos Olímpicos de 2016, tem 282 km de ciclovias, a segunda maior rede da América Latina, segundo dados da Secretaria Municipal de Meio Ambiente, que lançará no sábado o primeiro mapa cicloviário da cidade, estimando em um milhão o número de viagens diárias nestas vias.

Em São Paulo, a maior cidade do Brasil, são calculadas em 350 mil as viagens diárias em bicicleta e as autoridades da megalópole de 20 milhões de habitantes estão instalando vias exclusivas, as 'ciclorrotas', para alcançar uma rede de 85 km, frente aos atuais 67 km estimados pelo Movimento Conviva, que promove o transporte movido a pedais. Aos domingos e feriados, São Paulo também fecha a circulação de automóveis em grandes avenidas, que ficam abertas para corredores e ciclistas.

Curitiba (sul), que ostenta um sistema de transporte exemplar, copiado em 80 países, possui 120 km de ciclovias, enquanto Brasília, o governo do Distrito Federal lançou um plano que tenta aumentar a rede dos 160 km atuais para 400 km em 2014.

Apesar das campanhas para incentivar o uso das bicicletas no Brasil, as condições de segurança viária e o calor muitas vezes têm um papel de desestímulo.

Vencendo a resistência

Com 94 km de ciclovias construídas e um sistema público de bicicletas, Buenos Aires tenta se manter na dianteira da corrida pelo transporte ecológico.

Na capital argentina, que tem três milhões de habitantes mas dobra sua população nos dias de trabalho com as pessoas que vêm da periferia, circulam diariamente mais de 1,9 milhão de veículos, incluindo 36.000 táxis e 9.800 ônibus, segundo dados fornecidos à AFP pela vice-secretaria de Transportes da cidade.

Já incorporadas à paisagem de Buenos Aires, as ciclovias ou 'bicisendas', como as chamam os portenhos, ainda geram alguma resistência entre motoristas, taxistas e ônibus porque diminuem o espaço nas ruas e os forçam a reduzir a velocidade.

As ciclovias da cidade, cuja rede deve aumentar para 130 km em 2013, segundo estimativas, fazem parte do programa Bicicletas de Buenos Aires, impulsionado pelo governo do prefeito Mauricio Macri para "fomentar o uso da bicicleta como meio de transporte ecológico, saudável e rápido".

"Esperamos você para visitar a cidade de bike", convida a prefeitura portenha, incentivando a participação do público aos fins de semana.

A iniciativa tenta consolidar esforços como o plano 'Melhor de Bike', um sistema de transporte público em bicicleta, lançado em 2011, e que soma 22 estações onde 850 bicicletas são oferecidas gratuitamente no período de uma hora.

Atualmente, 53.000 pessoas estão registradas no sistema e são feitos, em média, 3.000 aluguéis por dia, segundo dados oficiais.

Bicicleta como esporte, não como transporte

No restante da América Latina, as redes estão menos desenvolvidas ou são usadas atualmente mais como oportunidade esportiva do que como um sistema alternativo de transporte.

No México, que tem 20 milhões de habitantes na região metropolitana e onde circual 4 milhões de veículos diários, desde 2009 funciona a "eco-bici", um sistema de bicicletas gratuitas que oferece um total de 18.000 unidades, além de contar com um projeto inovador de aluguel de carros elétricos por horas.

Segundo dados do programa "CicloLima", da prefeitura de Lima, a capital peruana tem uma rede de ciclovias que se estende por 120 km, que pretende ampliar para 200 km em dois anos, mas é mais utilizada para passeio ou esporte do que como alternativa real ao transporte.

Montevidéu está muito atrás, uma vez que os 100.000 ciclistas (15% da população da capital uruguaia) contam com apenas 8 km de ciclovias espalhadas e sem conexão entre si em um tímido Plano de Mobilidade da Intendência (administração municipal), segundo a organização Ciclovida.

"Hoje, em Montevidéu, quem tenta ir ao trabalho ou estudar de bicicleta corre sérios riscos. Ainda não temos tido resposta da Intendência", disse à AFP o vereador da oposição Juan Curbelo (Partido Nacional), autor de projetos para a promoção da bicicleta.

Na Costa Rica está prevista para 2014 a construção de uma ciclovia de 5,8 km na cidade de Cartago, 22 km ao leste da capital, ao custo estimado de 700.000 dólares, financiado com uma doação da Federação Internacional de Automobilismo (FIA) para o desenvolvimento de projetos de segurança viária no país.

Na capital da Guatemala, o prefeito e ex-presidente Álvaro Arzú (1996-2000) implantou um programa de ciclovias nos arredores da estatal Universidade de San Carlos, sem custos para estudantes, enquanto nos últimos dez anos as principais ruas e avenidas da cidade se transformam em ruas de pedestres durante seis horas aos domingos, aproveitadas para a prática de exercícios.

Mais por razões econômicas do que ecológicas, na Nicarágua existem as "caponeras", triciclos ou moto-táxis, surgidas como alternativas ao desemprego e que adaptam à bicicleta um assento e uma cobertura para o transporte em curtas distâncias de pessoas que não têm acesso a outro tipo de transporte, mas taxistas e ônibus pedem sua regulamentação.