- Foto: Congonhas e Coronel Xavier Chaves – Quando Patrícia Venâncio tinha apenas 10 meses, seu pai, João Maria Venâncio, morreu. Ele era carpinteiro e montava a estrutura de uma pilastra de um viaduto da Ferrovia do Aço, quando caiu. Além do bebê, João deixou Cristiane, de 3 anos, e a viúva Aparecida Venâncio. “Como consegui criá-las? Deus me ajudou”, explica Aparecida, hoje com 55 anos, que trabalhou como empregada doméstica e na roça, em plantações de milho e feijão.

Assim como João, que deixou Florianópolis (SC) para particiipar da construção da Ferrovia do Aço, outros trabalhadores vieram de diferentes regiões do Brasil e tiveram seu destino modificado por causa de uma das maiores obras já executadas no país. A ferrovia foi, com a Usina de Itaipu, a Ponte Rio-Niterói e a Transamazônica, um dos projetos empreendidos pelo governo militar e que reforçaram o argumento – após o golpe em 1964 – para que os generais se sustentassem no poder, com um discurso de progresso e desenvolvimento.

Porém, na prática, a realidade foi bem diferente. Quando a construção da ferrovia foi anunciada, no governo do general Emílio Garrastazu Médici, em maio de 1973, a previsão era de que a obra duraria apenas 1 mil dias, ou seja, menos de três anos. Entretanto, a primeira inauguração, com o projeto totalmente modificado e reduzido, foi apenas em 1989, no governo de José Sarney (PMDB), após 5.140 dias.

O anúncio das obras foi feito no mesmo período da primeira  grande crise mundial do petróleo, o que diminuiu o ritmo de crescimento da economia brasileira. Os planos do governo militar eram calcados no período conhecido como milagre econômico, com a economia crescendo a taxas superiores a 10% ao ano, mas que com a crise internacional começou a perder fôlego. Como os militares que comandavam o país abusaram dos empréstimos internacionais para financiar as obras faraônicas, a dívida externa explodiu. Seguiu-se então um período de inflação elevadíssima, que só foi terminar em 1994, no governo de Itamar Franco, quando foi instituído o Plano Real.

As obras da ferrovia começaram apenas em 1975 e foram gastos US$ 4 bilhões no total. Planejada para ligar Belo Horizonte ao Rio de Janeiro e São Paulo, ela teve o projeto reduzido. A ferrovia começa em Itabirito e vai até Volta Redonda (RJ). De Itutinga, no Sul de Minas, deveria sair outro ramal que iria até São Paulo, mas ele também não foi concluído. Nos anos seguintes, com dinheiro da iniciativa privada, principalmente da antiga Minerações Brasileiras Reunidas (MBR), que foi comprada pela Vale, o trecho entre Itabirito e Jeceaba foi feito. Os trechos entre Belo Horizonte e Itabirito foram suspensos e seis túneis ficaram prontos, que somam nove quilômetros de extensão, quatro viadutos inacabados e aproximadamente vinte quilômetros de aterros e galerias cobertos de mato estão abandonados.

Privatizada em 1996, no governo de Fernando Henrique Cardoso (PSDB), a ferrovia está hoje sob a concessão da MRS Logística. A previsão inicial de gastos era US$ 743 milhões, que foi superada mais de cinco vezes. Outra falha é que a ferrovia deveria ser completamente eletrificada, o que não aconteceu. Tantos atrasos e mudanças fizeram com que a obra fosse apelidada de Ferrovia do Acho.

ORGULHO 

 

Porém, quem participou da construção se orgulha do feito. O diretor da construtora gaúcha Toniolo Busnello, Humberto Busnello, lembra que a empresa foi contratada para fazer túneis entre Congonhas e Jeceaba. “Foi uma experiência muito importante para a empresa. A exigência era fazer a obra no curto prazo, e compramos equipamentos novos”, recorda Busnello. O executivo lembra que foram contratados cinco profissionais italianos com experiência em perfurar túneis.

Um dos vértices do Quadrilátero Ferrífero, a região de Congonhas, o Alto Paraopeba, é a principal fornecedora do minério que é transportado hoje pela Ferrovia do Aço. São carregados 110 milhões de toneladas de minério de ferro para os portos do Rio de Janeiro e para a usina da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), em Volta Redonda (RJ). Por dia são até 30 composições, com 134 vagões e quatro locomotivas. Passam também mais três a cinco composições por dia que levam cimento, sucata, gusa e produtos siderúrgicos.