A duplicação da BR-381 pode reduzir em até 60% o número de mortes contabilizadas diariamente na rodovia, mas, de início, devido aos recursos judiciais e à revogação de dois dos lotes da licitação, a certeza é de que somente 15,65% dos óbitos serão evitados, segundo levantamento exclusivo feito pelo Estado de Minas com base no Anuário Estatístico de Acidentes do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit). O percentual é referente aos quatro segmentos que já tiveram definidas as empreiteiras responsáveis pelas obras.
Consideradas as mais fatais, as colisões frontais e transversais somam 70 das 115 vítimas registradas na estrada em 2011, último levantamento feito pelo Dnit, o que garante ao trecho entre Belo Horizonte e João Monlevade a alcunha de Rodovia da Morte. Com a duplicação dos 303 quilômetros até Governador Valadares, os riscos desses tipos de acidente ficarão na memória, mas um alerta: outras variações podem ocorrer se a soma de imprudência e falta de fiscalização permanecer, repetindo o case da Fernão Dias (trecho da BR-381 entre Belo Horizonte e São Paulo), onde, depois da duplicação, o número de acidentes, apesar de menor impacto, tiveram aumento.
Por enquanto, o martelo foi batido somente para quatro dos 11 lotes da licitação. No entanto, dois deles são apenas para túneis. Ou seja, as melhorias estão garantidas somente para 66 quilômetros. Cinco dos 11 lotes licitados ainda não foram homologados devido à apresentação de recursos em relação às notas dadas pela comissão do Dnit. A disputa administrativa pode ser encerrada no próximo mês, mas, no caso de os recursos extrapolarem a esfera administrativa, a decisão pode parar na Justiça, protelando as sonhadas melhorias. Juntos, os segmentos somam três quartos das mortes na rodovia.
A duplicação de dois dos trechos mais perigosos da estrada dependem dessa definição. O segmento de 33 quilômetros entre João Monlevade e o Rio Una (próximo a São Gonçalo do Rio Abaixo) é o mais crítico deles. Segundo a estatística, foram 27 mortes. No período, o cálculo de mortes por quilômetro ficou em 0,81, o mais alto entre os trechos que a rodovia foi dividida para a licitação. O alto número pode ser atribuído principalmente às 17 vítimas de colisões frontais e uma de um acidente transversal.
Não menos perigoso é o trecho entre Caeté e o entroncamento com a MG-020, na Região Metropolitana de Belo Horizonte. Também situado na Rodovia da Morte, famosa por ter 200 curvas em menos de 100 quilômetros, onde nos 18 quilômetros foram registrados 280 acidentes em um ano, com 14 mortes. Novamente, mais da metade de acidentes característicos de rodovia com pista simples, quatro de colisões frontais e quatro de transversais.
A definição da empresa que vai executar as obras de dois lotes deve se arrastar um pouco mais. Os valores apresentados para os lotes seis e sete ficaram acima do orçamento definido pelo Dnit e as empresas interessadas não aceitaram reduzir as propostas até o teto orçamentário do órgão. Com isso, novos editais devem ser publicados. E os riscos das batidas de frente nos quase 40 quilômetros entre Ribeirão Prainha e João Monlevade continuarão.
Risco Acelerado
“O pior acidente de todos é a colisão frontal. A velocidade dos dois veículos é somada”, afirma o consultor de transporte e trânsito Osias Baptista. O especialista aponta três fatores para a repetição insistente das cenas trágicas: geometria da estrada, com sequências de curvas; ultrapassagens malfeitas devido à quase inexistência de pontos onde a manobra é permitida; e, por último, o excesso de velocidade dos motoristas. “São fatores que são inibidos com a duplicação. Espero não ver na estrada nova uma placa alertando para curva perigosa”, diz.
A avaliação do chefe do setor de Comunicação Social da Superintendência de Minas Gerais da Polícia Rodoviária Federal, Aristides Amaral Júnior, é de maior ceticismo em relação aos efeitos da duplicação sobre os acidentes e vítimas. “A duplicação é necessária, mas não significa que vá reduzir o número de acidentes”, diz. O inspetor concorda que as colisões em rodovias de pista simples têm maior impacto, mas afirma que a pista em melhores condições se torna um atrativo para que os motoristas pisem fundo, caso não sejam tomadas medidas para combater os excessos. “Trânsito não é uma ação isolada. È preciso instalar radares, aumentar a educação e diminuir a sensação de impunidade”, diz Júnior, citando o caso da Fernão Dias, onde o número de mortes não teve redução.
O inspetor cita o caso dos Estados Unidos como exemplo a ser seguido, lembrando que, lá, o medo de ser punido torna o condutor mais prudente, enquanto no Brasil os processos são mais morosos e as penas mais brandas. “Não é que eles sejam mais educados que a gente. Nem que sejam melhores motoristas. Eles respeitam, porque sabem que podem ser flagrados, enquanto aqui, apesar de a nossa legislação de trânsito ser uma das mais rígidas do mundo, a execução é falha. É como um pai bravo que ameaça o filho uma, duas, 10 vezes, mas nunca o coloca de castigo”, afirma.
