Acredita-se que existam outras imagens da passagem do avião que possam até ter resolução melhor do que a divulgada na terça-feira, que possam contribuir com as investigações. Para o Cenipa, estas imagens não serão determinantes para indicação das causas da tragédia, mas sempre ajudam e, por isso, desde o primeiro momento, ainda de acordo com a FAB, há uma campanha para que tudo que possa ser recolhido para contribuir com os esclarecimentos seja repassado.
"Esperamos que haja mais vídeos, até com melhor resolução e qualidade de imagem, além de áudios e todo tipo de dados, elementos e equipamentos ou destroços, que sempre são importantes para a investigação, mas que podem ou não ser decisivos para os esclarecimentos das causas do acidente", comentou um oficial.
A FAB evita fazer comentários sobre hipóteses, mas a imagem divulgada derruba a ideia divulgada inicialmente que o avião teria surpreendentemente passado entre dois prédios, pouco antes de cair, sem ter se chocado com eles, com o piloto evitando uma tragédia ainda maior. Pilotos ouvidos pelo jornal "O Estado de S. Paulo" lembram que tudo é muito rápido e que, em situações como aquela, o avião, quando sai da nuvem, está tão baixo e a uma velocidade tão grande que não há tempo para nada. Em uma primeira avaliação do Cenipa, já foi constatado também que o avião não se chocou com nada antes da queda. Apenas com o solo, provocando um buraco de quatro metros e deixando os destroços todos no raio deste local.
Até agora, segundo a FAB, não há nenhum dado recolhido do acidente que exija a emissão de uma recomendação antecipada com informações aos pilotos e fabricantes. Nem mesmo recomendação para que estejam atentos à questão de que os flaps do Cessna Citation 560 XL não podem ser recolhidos se o avião estiver em velocidade acima de 200 nós, ou seja, acima de 370 km/h.
Não há necessidade de nova recomendação, de acordo com informações obtidas na FAB, porque esta restrição de que os flaps só podem ser recolhidos com velocidade menor que 370km/h já consta do manual do avião e já é uma regra que tem de ser observada pelos pilotos deste tipo de aeronave. O manual de instrução do avião fala na restrição porque, se os flaps forem recolhidos com o avião a mais de 370 km/h, há um "put down" (baque) violento, movimento que puxa o avião para baixo, tirando a estabilidade da aeronave a ponto de poder desorientar o piloto.
A recomendação é para que o piloto reduza a velocidade, baixando a altitude, recolha os flaps e aí retome o voo normalmente. Só que, em caso de arremetida, como aconteceu, tudo é muito rápido e outros fatores podem ter contribuído para uma desorientação do piloto e para o acidente já que nem todas as operações são feitas seguindo as regras determinadas pelas circunstâncias. E para dificultar as investigações, na definição das diferentes velocidades, o Cessna não tinha, como equipamento de série, um gravador de dados, com informações sobre altitude do avião no momento de suas operações cruciais, como pouso e decolagem e comandos efetuados pelo piloto. Também não foram gravadas as conversas mantidas pelos piloto e copiloto na cabine.
Outro dado que o Cenipa levará em consideração pelo relato de pessoas que viram o avião cair é a presença da bola de fogo na turbina. As imagens recolhidas de vídeo podem ajudar a montar o quebra-cabeças. Mas o que será determinante para dizer se houve esta explosão é a análise técnica e laboratorial das turbinas do avião ou o que restou delas. Por ali, os técnicos tentarão checar se elas falharam, qual o giro que apresentavam, se houve mudança brusca de temperatura. Estes serão considerados dados conclusivos.
Não há um prazo para a conclusão da investigação. Normalmente estas investigações são longas e os técnicos têm de ser precisos no seu trabalho e por isso não agem sob a pressão do tempo. O Cenipa ainda está em fase de reunião de dados e equipamentos que possam ajudar na investigação. Há outras fases, que passam, por exemplo, da avaliação das condições psicológicas dos pilotos nos dias que antecederam a tragédia, assim como se estavam usando algum medicamento, se enfrentavam problemas financeiros ou algo que pudesse lhes tirar a concentração no voo. Por isso, seus familiares serão ouvidos.
Todos os contatos feitos pelos pilotos durante o percurso com a torre de comando no aeroporto Santos Dumont, tráfego aéreo do Rio de Janeiro, depois de São Paulo e com o operador da estação rádio de Santos já estão preservados e serão analisados pelo Cenipa.