A promessa de R$ 1 bilhão para a construção da segunda linha do metrô de Belo Horizonte (até o Barreiro) e para a ampliação da linha um (até o Novo Eldorado) ainda não tem data marcada nem recursos assegurados. Anunciada na semana passada, após encontro do ministro da Infraestrutura Tarcísio Gomes com a bancada mineira da Câmara dos Deputados, a esperada obra dependerá de acordos entre empresas que administram trechos de ferrovias no estado.

Veja a reportagem especial Metrô Imaginário, com o mapa que a cidade deseja

No entanto, a própria pasta admite que ainda não se sabe o valor exato das renegociações para antecipar concessões ou até mesmo se as empresas terão interesse em manter alguns trechos ou devolvê-los para a União.

O governo de Minas aposta no avanço das conversas com o governo federal sobre a estadualização da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) – em andamento há pelo menos três anos – para destravar os investimentos no metrô da capital.

O anúncio de verbas para a expansão do metrô de BH não é novidade no início de governos federais. Em 2011, meses depois de assumir o Palácio do Planalto, a ex-presidente Dilma Rousseff (PT) prometeu R$ 3 bilhões para a ampliação da linha já existente, construção de nova linha até o Barreiro e uma outra linha até a região da Savassi.

O dinheiro estaria assegurado por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e caberia aos estados apresentarem os projetos da obra para que a verba fosse liberada.

Menos de um ano depois, às vésperas da eleição municipal, o então prefeito de BH Marcio Lacerda deu início aos levantamentos geológicos e espalhou pelo centro da capital – por onde supostamente passaria a linha Lagoinha/Savassi – vários pontos de perfuração com placas anunciando o tão aguardado surgimento do novo metrô.

A efetiva construção, no entanto, não saiu do papel e nos anos seguintes não houve investimentos no modal.

Para os belo-horizontinos a situação se tornou ainda mais revoltante, uma vez que outras cidades como Rio de Janeiro, São Paulo, Salvador e Fortaleza tiveram novas linhas construídas entre 2012 e 2014 com parcerias entre governos estaduais e a União. Por aqui, ao contrário de obras, o que teve início foi um embate de narrativas entre o governo estadual, então comandado por Antonio Anastasia, do PSDB, e a gestão Dilma Rousseff (PT) no Palácio do Planalto.

Os petistas acusaram os tucanos de não terem elaborado um projeto executivo com qualidade para conseguir a liberação dos recursos do PAC. Já os tucanos reclamavam da má vontade dos petistas com os investimentos para Minas Gerais.

A disputa entre os dois partidos sobre a responsabilidade pela falta de obras no metrô se misturou com as eleições de 2014 – polarizada pelos mineiros Aécio Neves (PSDB) e Dilma – e o resultado foram mais 5 anos sem investimentos no projeto.

O secretário de Infraestrutura e Mobilidade de Minas Gerais, Marco Aurélio Barcelos, avalia que os projetos e estudos já existentes poderão ser aproveitados no processo de ampliação do metrô, mas que devem passar por atualização financeira.

Barcelos aponta a boa relação entre as equipes de infraestrutura do governador Romeu Zema com a do presidente Jair Bolsonaro como um trunfo para que as obras avancem dessa vez. “Dessa vez temos uma real entre as duas administrações”, diz o secretário.

“Vinculado às renovações”

 

O ministério da Infraestrutura não informa o planejamento sobre os próximos passos para a obra do metrô ou quando o R$ 1 bilhão prometido deve ser efetivamente aplicado nos novos trilhos. Segundo a pasta, os investimentos estão condicionados às arrecadações que podem vir da renovação das linhas ferroviárias que atravessam o estado.

“A previsão é que a definição de uma das empresas (Estrada de Ferro Vitória Minas) de renovar ou as concessões sairá até o final deste ano. As outras duas (MRS e Ferrovia Centro-Atlântica) estão previstas para o ano que vem. A liberação desse recurso está vinculada às renovações, uma vez que o caixa do governo não tem recursos para essa obra”, diz a pasta.

No encontro com os deputados e prefeitos da Região Metropolitana, o ministro Tarcísio Gomes admitiu que a situação orçamentária da pasta não permite investimentos de grande porte no metrô.

“Se nós quisermos prover investimentos, vamos precisar dos recursos privados”, disse. Os estudos preliminares calculam um montante de mais de R$ 3 bilhões a ser arrecadado com as concessionárias de trechos ferroviários.

Entrevista - Marco Aurélio Barcelos, secretário de Estado de Infraestrutura e Mobilidade

Como estão as negociações com o governo federal para a liberação efetiva da verba para a construção da linha do metrô até o Barreiro?

Conversei com o ministro Tarcísio Gomes no mesmo dia em que ele se reuniu com a bancada e foi feito o anúncio. O montante total seria próximo de R$ 1,3 bilhão, mas não viria da antecipação das renovações de concessões das ferrovias. Seria uma fonte diferente, que envolve o processo de devolução de alguns trechos de ferrovias para o Estado. Existe uma regulamentação que prevê que a concessionária devolva trechos ociosos e sem grande tráfego para o governo mediante a uma indenização. A ideia é que esse montante arrecadado seja aplicado em nosso metrô, tanto na extensão e melhoria da linha 1 como na construção da linha 2.

Mas existem prazos definidos? As empresas vão pagar esses valores ao governo federal até quando?

 

É difícil estabelecer prazos e temerário falar sobre um cronograma fixo. Esse assunto já vinha sendo negociado entre os governos estadual e federal antes mesmo desse anúncio. Antes de falar sobre obras temos que resolver a questão da CBTU.

O tema central da discussão é a desestatização de parte da CBTU na capital mineira e envolve também passar a companhia para a gestão da iniciativa privada. Mas é um processo complexo. Várias negociações foram tentadas no passado sem êxito. Vamos tentar um nova rodada. O que a gente precisa é que operação seja transferida para o estado de Minas Gerais. Mas não uma empresa deficitária que pode prejudicar mais os cofres do estado. Hoje ela opera com um déficit bilionário e uma defasagem da operação. Precisamos ter a certeza de que a companhia seja sustentável. Com os novos governos que assumiram agora essas conversas avançaram por existe um interesse e uma boa estrutura para fazer isso.

Como seria feita essa estadualização do metrô? A Metrominas assumiria a gestão que hoje está a cargo da CBTU em BH?

Muito possivelmente essa transferência aconteceria via Metrominas.

Mas ainda não há nada definido. Parcela da CBTU ingressaria na Metrominas e teríamos condições de gerenciar as melhorias e, a partir daí, pensar em uma concessão para a iniciativa privada. O mais importante no momento é que já existe um engajamento e uma articulação entre os governos para equacionar os dois problemas que envolvem o metrô de BH: primeiro a operação e depois a expansão das linhas. E é preciso resolver o primeiro para avançar no segundo. Como vamos fazer uma linha 2 sem definir quem vai administrar a linha 1?

Nos últimos anos foram feitos projetos para as novas linhas e a gestão do prefeito Marcio Lacerda fez estudos e perfurações no solo na região Central da cidade. Isso será aproveitado?

 

Já temos projetos básicos para as linhas 1, 2 e 3. Os projetos poderão ser usados do ponto de vista da engenharia, seriam um bom modelo. Mas precisarão de ser atualizados em termos financeiros. Hoje a Metrominas funciona em estado de latência, ela tem apenas um funcionário. Houve um convênio com a Caixa que ainda está vigente e vamos atualizá-lo. Não teremos a linha 2 funcionando em um ano, mas com certeza estamos avançando para que as obras. Dessa vez, temos uma parceria real entre o governo estadual e o federal para tirar o metrô do papel.