Téo Mascarenhas
A alemã BMW entrou tardiamente no segmento das superesportivas. Porém, assombrou o mundo, em 2009, com o lançamento do modelo S 1000 RR, com motor de quatro cilindros em linha e visual diferente, trazendo faróis assimétricos, como se fossem caolhos. Em 2015, nova surpresa com o lançamento do modelo S 1000 XR, uma espécie de aventureira do asfalto, com o motorzão de quatro cilindros em linha derivado da superesportiva S 1000 RR, mas posição de pilotagem mais confortável e ereta, suspensões de maior curso, além aptidão para longas viagens.
A linha 2020 da superesportiva S 1000 RR e da aventureira esportiva S 1000 XR chega seguindo a mesma lógica, só que bem mais rapidamente. Ambas foram totalmente modernizadas, quase simultaneamente, e já são comercializadas oficialmente no Brasil. Porém, a superesportiva S 1000 RR, modelo 2020, já desembarcou, enquanto a nova S 1000 XR 2020 estreará no Brasil no decorrer do ano, embora ainda sem preço e data definidos. Ambas são produzidas na fábrica em Manaus (AM).
MUDANÇAS A nova S 1000 XR ficou 10kg mais leve em relação à antecessora, atingindo 226kg, com redução no peso da nova balança da suspensão traseira, do novo quadro e escape, e de peças e componentes do motor. Além disso, as rodas de liga leve são as mesmas da superesportiva S 1000 RR, com aros de 17 polegadas em ambos os eixos. O motor de quatro cilindros em linha, com 999cm³ e refrigeração a água e óleo é derivado da S 1000 RR, porém, com mudanças internas para obtenção de um torque mais linear, compatível com a proposta de uma “touring” aventureira esportiva.
O motor entrega 165cv a 11.000rpm e torque de 11,6kgfm a 9.250rpm. Ao contrário da nova S 1000 RR, não conta com o sofisticado comando de válvulas variável, mas com uma caixa de marchas com a quarta, quinta e sexta mais longas para reduzir as rotações, vibrações e consumo nas estradas. Para as estradas, também ganhou para-brisa regulável, piloto automático, manoplas aquecidas e a possibilidade de instalação de malas laterais, assistente de câmbio (quick shift) e também dos faróis auxiliares adaptativos em LED.
AUXÍLIO A eletrônica também está presente nos modos de pilotagem Road, Rain, Dynamic e Dynamic Pro, no controle de tração e de empinadas, no controle de arrasto do motor (contra torque), e nas suspensões de série com controle eletrônico (Dynamic ESA), e opcionalmente com Dynamic ESA Pro, com dois níveis de ajuste e compensação automática de carga. Na dianteira, garfo invertido com tubos de 45mm de diâmetro, e na traseira, sistema mono com 150mm de curso. Também tem assistente de partida em rampas. Tudo integrado a uma central de medição inercial (IMU) com seis eixos.
Os freios também estão integrados à IMU e ao controle de arrasto do motor, compondo o controle dinâmico de frenagem. Na dianteira, dois discos de 320mm, com pinças radiais de quatro pistãos, e na traseira um disco de 220mm. Ambos com sistema ABS de curvas. A iluminação é totalmente em LED e o painel conta com tela colorida em TFT de 6,5 polegadas, que pode ser personalizada. No visual, a traseira ficou mais curta e esbelta. Também estão previstos amplos pacotes de acessórios, acabamento e equipamentos.
