O município de Belo Horizonte está prestes a assumir de forma compartilhada a gestão do Anel Rodoviário da capital, em um convênio a ser firmado entre a prefeitura e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit). O acordo, que visa permitir a operacionalização das obras de modernização no corredor de tráfego, hoje sob responsabilidade do órgão federal, deve ser assinado nos próximos dias. Com isso, a administração municipal terá acesso a R$ 62 milhões já liberados para a primeira intervenção: a ampliação dos viadutos da BR-040 e sobre a Via Expressa, ambos no Bairro Califórnia, Região Noroeste de BH, parte do pacote que prevê intervenções em todos os viadutos ao longo do corredor de tráfego.
O convênio é tido como um primeiro passo para que a prefeitura assuma a gestão plena do Anel Rodoviário, que tem status de rodovia federal, mas ao longo dos anos se tornou uma grande via urbana. Negociações nesse sentido, segundo a administração municipal, estão avançadas com autoridades do governo federal.
A tentativa de municipalizar o Anel Rodoviário, tirando-o da responsabilidade federal na expectativa de dar uma solução para a série de acidentes na via por onde trafegam diariamente 120 mil veículos, não é nova. A Prefeitura de BH já tentou assumir a jurisdição da estrada, mas teve a intenção negada pela Justiça Federal que, em 2018, entendeu faltar expertise ao município para a tarefa. Com isso, por se tratar legalmente de uma rodovia federal, o Dnit, órgão vinculado ao Ministério dos Transportes, precisa autorizar qualquer intervenção na estrada.
O objetivo da prefeitura com o convênio a ser firmado nos próximos dias é garantir que o município possa realizar as obras de forma mais rápida e menos burocrática. Na prática, a gestão compartilhada consiste em apresentar projetos das intervenções ao Dnit, que libera os recursos. A Prefeitura de BH promove a licitação e executa a obra. Ao término, devolve a gestão ao Dnit, enquanto for responsável pela manutenção contínua da estrada.
Desde outubro, o prefeito de BH, Fuad Noman (PSD), tenta apressar o acordo em uma série de reuniões com ministros e representantes do governo federal em Brasília. “O Anel Rodoviário é um desafio grande para Belo Horizonte, talvez o maior que nós temos. Nossa expectativa é agilizar esse processo, assinar o convênio para darmos início às obras”, disse o chefe do Executivo municipal em entrevista ao Estado de Minas.
o Crescimento que
'engoliu' a rodovia
Com construção iniciada em meados da década de 1950 para desviar o tráfego de veículos pesados da área central de Belo Horizonte, o Anel Rodoviário foi inaugurado em 1963 e ampliado no fim da década de 1970. Porém, com o crescimento da região metropolitana e da própria capital, acabou engolido pelo sistema viário urbano.
A última intervenção para melhorias da via ocorreu em 2006. Além do alto número de acidentes, a responsabilidade difusa sobre a gestão da estrada torna complicadas as intervenções, o que representa riscos à vida de quem a usa, conforme mostrou reportagem do Estado de Minas publicada em fevereiro.
Cronograma de modernização
Confira os oito pontos com intervenções previstas em viadutos ao longo do Anel Rodoviário de BH
1ª fase
Viaduto da BR-040 sobre o Anel Rodoviário, incluindo viaduto sobre a Avenida Tereza Cristina no Bairro Califórnia (licitação deve ser aberta até o fim do mês)
2ª fase
Viaduto sobre a Avenida Amazonas
Viaduto sobre a Avenida Presidente Antônio Carlos
3ª fase
Viaduto sobre a Avenida Tereza Cristina no Bairro Betânia
Pontilhão ferroviário no Bairro Betânia
Viaduto da Praça São Vicente
Viaduto sobre a Avenida Pedro II
Viaduto sobre a Avenida Cristiano Machado
(Essa etapa inclui nova alça e passarela no viaduto sobre a Avenida Amazonas)
Financiamento e prazos
R$ 1,5 bilhão previstos para as obras, custeados com verbas do governo federal via Programa de Aceleração do Crescimento
Convênio entre Dnit e Prefeitura de BH deve ser assinado nos próximos dias
Expectativa de início da primeira obra em abril de 2024
Maior funil está
nos elevados
A luta por melhorias no Anel Rodoviário de Belo Horizonte é histórica e, na avaliação do Executivo municipal, o problema se agrava nos trechos próximos aos elevados. “O grande problema do Anel são os viadutos. É exatamente onde fecha; estamos brigando com isso há 20 anos. Esse é um trabalho de longo prazo. A gente não consegue fazer tudo de uma vez”, afirma o prefeito da capital, Fuad Noman, referindo-se ao fato de sete viadutos do total não terem entrado no programa de obras deste ano. “À medida que os projetos forem apresentados e aprovados, os recursos serão liberados”, afirmou o prefeito ao Estado de Minas. As intervenções, tratadas como prioridade, incluem a construção e alargamento de pistas e novas alças.
A promessa, segundo o prefeito, é que o governo federal liberaria recursos logo que estivesse pronto o primeiro projeto de intervenção. “Nós já temos pronto o projeto para o viaduto de ligação com a BR-040, na saída para Brasília, e a saída que vai para a Via Expressa (ambos no Bairro Califórnia); isso custa R$ 62 milhões”, disse.
O projeto prevê a construção de um novo viaduto, alças viárias e uma passarela no trecho próximo à Arena MRV, novo estádio do Atlético. De acordo com o cronograma, as obras começam em abril de 2024, depois do período chuvoso na capital. A previsão é de 18 meses de execução.
Recursos para
a próxima fase
Além da ampliação dos viadutos no Bairro Califórnia, a prefeitura aguarda a assinatura da minuta para dar andamento à liberação de recursos para intervenções em outros dois viadutos no trajeto do Anel Rodoviário: os das avenidas Amazonas, na altura do Bairro Madre Gertrudes, na Região Oeste, e Antônio Carlos, na Pampulha. Consideradas mais simples, as obras de alargamento das pistas desses dois elevados estão em fase final de elaboração de projetos, com previsão de início dos trabalhos no segundo semestre do ano que vem e investimento orçado em R$ 200 milhões.
As obras no Anel Rodoviário, financiadas pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do governo federal, prometem acabar com históricos gargalos de um dos corredores mais movimentados da cidade e interferir positivamente no tráfego de outras importantes vias. Em comum, todos pontos têm problemas estruturais, que se arrastam ao longo dos 27,5 quilômetros da rodovia.
“Precisamos primeiro resolver esse sufoco. O Anel Rodoviário virou uma grande avenida da cidade, tem um trânsito maluco, engarrafado. Essa é a importância maior do acordo”, ressalta o responsável pela Superintendência de Desenvolvimento da Capital (Sudecap), Henrique Castilho, referindo-se ao convênio com o governo federal, em entrevista ao Estado de Minas.
A Prefeitura de BH ressalta ainda que, no ano passado, assinou convênio com o Dnit para a construção da área de escape no Anel Rodoviário, na descida do Bairro Betânia, na Região Oeste, a primeira do tipo construída pelo poder público no país. “Fizemos uma área de escape que já evitou 22 acidentes, certamente com mortes, mas o problema maior é estrutural”, avalia o prefeito Fuad Noman.
Por ora, a estratégia de intervenções é dividida em três etapas. “É uma obra muito cara e complexa, e o recurso do município não seria suficiente. Com o anúncio do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), apresentamos um projeto e o governo federal entendeu o tamanho da demanda e do problema”, destaca o prefeito de BH.
Acidentes
preocupam
Com estrutura que se tornou superada ao longo de décadas e um traçado cheio de “armadilhas”, o Anel Rodoviário começou a registrar uma sucessão de acidentes e mortes que passaram a fazer parte de sua história. De acordo com dados da Polícia Militar Rodoviária, mesmo com a área de escape que evitou desastres mais graves na temida descida do Bairro Betânia, na Região Oeste de BH, o número de mortes na via cresceu no primeiro semestre deste ano, na comparação com o mesmo período de 2022, subindo de 12 para 17 óbitos. Também houve aumento no número de acidentes. Além do risco à vida, o corredor é um dos grandes gargalos do trânsito de Belo Horizonte. Qualquer acidente é capaz de causar quilômetros de congestionamento, já que atualmente trafegam por lá diariamente 120 mil veículos, 23% deles caminhões, em um percurso que cruza alguns dos principais corredores de trânsito da capital.
Um corredor,
muitos gargalos
Alguns dos principais desafios do Anel Rodoviário de BH
Projeto elaborado há décadas, que não acompanhou a modernização dos veículos e o aumento da frota, tornando-se sobrecarregado e obsoleto
Afunilamento repentino de pistas, que provoca lentidão, retenções e aumenta o risco de acidentes, principalmente nos viadutos que passarão por obras
Pista projetada para retirar o tráfego pesado da área central de BH que terminou “engolida” pelo crescimento da cidade e de municípios vizinhos da região metropolitana
Mistura de tráfegos rodoviário e urbano, com 120 mil veículos/dia, 23% caminhões
Travessia de pedestres em vários pontos dos 27,5 quilômetros, o que potencializa riscos de acidentes e atropelamentos
Ocupação irregular em vários pontos das margens, o que traz risco a moradores de barracos improvisados e se torna um dificultador para obras
Confluência com corredores de tráfego estratégicos para a cidade, o que irradia congestionamentos e retenções para
outras regiões
Gestão federal, o que cria mais exigências e burocracia para intervenções