O início da expansão do metrô de Belo Horizonte ainda aguarda liberação da licença ambiental, que deve ser concedida até agosto, adiantou o secretário estadual de Infraestrutura e Mobilidade, Pedro Bruno de Souza, em entrevista ao Estado de Minas nessa segunda-feira (8/7).
Parte do acordo de concessão do metrô de BH, a construção e operação da linha 2 envolve um trecho de 10,5 km e seis estações que serão conectadas à estação Nova Suíça, da Linha 1 (Eldorado/Vilarinho), que ainda será construída. Mesmo antes de dar entrada na licença ambiental, formalizada em março e que, segundo a Semad, pode levar até seis meses, a Metrô BH já anunciou o início das obras para maio. No mesmo mês, a Semad informou, por meio de nota, que a previsão era de conclusão antecipada do processo. De lá para cá, o projeto segue à espera do aval para início das intervenções.
Agora, a execução do projeto foi sinalizada para setembro. O ‘atraso’, segundo o secretário da Seinfra, se deve a uma falha de comunicação da concessionária, que fugiu do cronograma e antecipou os prazos. “Essa expectativa não condizia com a realidade, nem com o cronograma programado. Não tem nada diferente do que está previsto no contrato. Nós estamos dentro do cronograma”, disse Souza, adiantando que o licenciamento deve ser concluído em agosto, na risca do prazo de seis meses anunciado pela Semad. Pelos planos, as novas estações da linha 2 começam a funcionar em 2028. O contrato prevê o início das operações da linha 2 até março de 2029.
Projeto de via simples
O trajeto entre as estações Ferrugem e Barreiro, que farão parte da linha 2 do metrô de Belo Horizonte, pode seguir um sistema semelhante ao “pare e siga” empregado em obras rodoviárias, caso seja aprovada a mudança para uma via única no trecho. Indicada como única solução para driblar um embate com a permissionária do trecho, a alternativa demandará um rigoroso controle operacional e logístico para que a segurança e o intervalo entre as viagens não sejam comprometidos, aponta especialista ouvido pelo Estado de Minas.
O ‘quebra-cabeça’ da questão é que no trecho de 1,7 km os trens terão que se revezar em ambos os sentidos. Na prática, uma composição precisa esperar a outra completar o trecho para poder passar. Ao contrário das outras cinco estações da nova linha, cujas vias existem, mas estão desativadas, a estação Barreiro ainda terá que ser construída, e o trecho esbarra em uma área de domínio da MRS Logística, concessionária de cargas, que possui um pátio operacional no local por onde passará a nova linha metroviária.
Para resolver o impasse, o Tribunal de Contas da União (TCU) determinou que as concessionárias entrassem em um acordo que viabilizasse a implantação da estação e a operação da MRS. A alternativa foi a operadora logística ceder uma via para o metrô, o que deixa apenas o recurso de ‘via singela’. A operação em via única é frequentemente adotada na Linha 1 como estratégia temporária em casos de manutenção, o que implica em viagens mais demoradas, reclamação frequente dos usuários.
Mesmo em um trecho final de linha, operar em ‘via singela’ implica em um ajuste logístico e operacional para garantir a segurança e eficiência do serviço. “O grande problema em relação ao modo de transporte ferroviário é que você tem uma trajetória fixa. Em caso de falha ou necessidade de uma manutenção, por exemplo, vai impactar o sistema como um todo e não apenas um dos sentidos”, aponta o professor Raphael Lúcio Reis dos Santos, do Departamento de Engenharia de Transportes do Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais (Cefet-MG).
De acordo com a Secretaria de Estado de Infraestrutura e Mobilidade de Minas Gerais (Seinfra), a proposta do trecho em via única ainda vai passar por análise e simulações justamente para avaliar impactos aos usuários. “O que a gente deu agora foi um sinal verde para que a concessionária continue evoluindo com o detalhamento de projeto”, afirmou o secretário estadual Pedro de Souza, em entrevista exclusiva ao Estado de Minas. Ele defende o projeto da via única e diz que o modelo, ainda pouco familiar no Brasil, é comum em operações de metrô pelo mundo, inclusive em metrópoles maiores do que BH. Caso autorizado, haverá um reequilíbrio financeiro no contrato em favor do estado.
“Se por outro lado, o detalhamento não confirmar todas as obrigações previstas em contrato, vai ter que ser viabilizada a linha dupla e isso vai demandar uma desapropriação maior para ter espaço para caber ali”, disse. Entre os pontos avaliados, segundo Souza, estão conforto, qualidade e tempo de espera do metrô. Para a sequência das obras, cerca de 300 edificações construídas de forma irregular nas áreas destinadas à nova linha já estão previstas para serem desocupadas. As negociações já estão em andamento, por meio de reuniões com lideranças, cadastro socioeconômico dos moradores e avaliação dos imóveis, em linha com a resolução do Conselho Municipal de Habitação.
O edital de privatização também prevê uma série de reformas nas 19 estações da linha 1, a partir da estação Vilarinho, na Região de Venda Nova, até a Eldorado, no município de Contagem, vizinho da capital. Oito estações já estão em obras, previstas para serem concluídas até março de 2025.
As obras da linha, conforme anunciado anteriormente pela concessionária, deverão começar pela estação Nova Suíça, na Região Oeste de BH. A construção entre as estações Gameleira e Calafate, da linha 1, foi iniciada em 2004, mas acabou paralisada por falta de verbas. No novo traçado, determinado no edital de privatização do modal, serão 10,5 quilômetros de linha até a região do Barreiro, com sete estações: Nova Suíça, Amazonas, Salgado Filho, Vista Alegre, Ferrugem, Mannesmann Vallourec e Barreiro.
A construção da linha 2 do metrô de BH é um sonho e uma demanda antiga para a cidade e a Região Metropolitana. Entre alguns anúncios, projetos e promessas passadas, já se passaram mais de 20 anos de estagnação. Em 2020, o então presidente da República Jair Bolsonaro (PL) anunciou a viabilização da construção da linha 2, por R$ 1,2 bilhão. Menos de 24 horas depois, entretanto, o ministro da Infraestrutura e atual governador de São Paulo, Tarcísio de Freitas (Republicanos), anunciou a desistência do governo Bolsonaro de fazer investimento, após conversas com o Ministério da Economia. Agora, estão previstos investimentos na casa dos R$ 3,9 bilhões para as obras.