Qual a saída? Mobilidade em BH é desafio eleitoral com planos que estaciona

Quem vencer a disputa para assumir a Prefeitura de Belo Horizonte terá um grande desafio para resolver assim que assumir o posto, no começo de janeiro: a mobilidade urbana, que desagrada tanto usuários do transporte individual quanto passageiros do transporte coletivo. A insatisfação percebida nas ruas no dia a dia ficou clara em pesquisa do Instituto Opus e divulgada em 22 de agosto pelo Estado de Minas: transporte público, trânsito e mobilidade foram citados como os principais problemas da capital pela maioria dos entrevistados (33%). Na sequência, foram mencionados os serviços de saúde (12%) e a segurança (7%).

No quesito mobilidade, entre as propostas apresentadas pelos candidatos em seus planos de governo, algumas iniciativas se repetem, como implantação de estações e faixas exclusivas para ônibus e construção de novas linhas de metrô. Propostas que estão longe de ser novas – algumas, inclusive, estão presentes em planos de mobilidade da prefeitura há quase 30 anos.

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O EM mostra, a seguir, as principais obras e projetos para o transporte coletivo que seguem há décadas na fila de prioridades da cidade, sem nunca terem saído das pranchetas. E, na sequência, o que propõem para lidar com o desafio os candidatos à prefeitura.

Planos de mobilidade

Antes de se pensar em novas iniciativas, vale lembrar que há projetos desenvolvidos no passado e não concluídos. É o caso do BHBus, criado pela BHTrans e publicado em 1997, que desenhou toda a rede de transportes que deveria ser construída para tornar os deslocamentos pela cidade mais eficientes. O planejamento inclui corredores de ônibus, ciclovias, abertura de avenidas, entre outras medidas.

Mas, passadas quase três décadas de sua criação, apenas metade das 10 estações previstas pelo programa estão em operação plena conforme o planejado. Esses terminais, assim como alguns corredores de ônibus, foram incluídos no atual Plano de Mobilidade de Belo Horizonte (Planmob), desenvolvido a partir de 2003 e incluído no Plano Diretor da capital após ser revisado junto à sociedade civil. O documento propõe 175 medidas, entre obras e políticas públicas, classificadas em metas a serem cumpridas em curto prazo (até 2020), médio prazo (até 2025) e longo prazo (até 2030).

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Um dos projetos prioritários é a implantação de faixas exclusivas em vias com congestionamentos frequentes, por onde trafega grande volume de linhas de ônibus, como as avenidas Portugal, Nossa Senhora do Carmo e José Cândido da Silveira. Entre os corredores previstos para curto prazo, cerca de 48 quilômetros não foram construídos – um atraso de quatro anos.

A implantação de pistas e faixas exclusivas, que comprovadamente aumentam a velocidade média dos ônibus, colabora para diminuir o trânsito até mesmo entre os carros. É o que explica o professor André Leite Guerra, do Departamento de Engenharia de Transporte do Cefet-MG. “Ônibus e automóveis competem por espaço, mas temos que lembrar que os ônibus transportam mais pessoas. Quando são construídas faixas exclusivas, é dada prioridade para o passageiro e, com maior velocidade, são atraídas pessoas para o transporte coletivo, diminuindo o volume de carros nas ruas”, argumenta.

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Estação São José

Para atender os corredores de transporte adequadamente, o BHBus e o Planmob planejaram uma série de estações em sistema do tipo tronco-alimentador, nas quais o passageiro chega pela linha do seu bairro (alimentadora) e segue para seu destino em outro coletivo que trafega em alta velocidade por faixa exclusiva (troncal).

Uma das estações planejadas no BHBus é a São José, que teoricamente começou a sair do papel em 2010, quando 5 mil pessoas foram removidas da vila de mesmo nome, no fim da Avenida Pedro II, em obra que também daria espaço ao terminal.

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A previsão era de que a estação fosse entregue antes da Copa do Mundo de 2014, junto do restante do BRT Move. Passados 10 anos, o espaço de 25 mil metros quadrados reservado para a estação, no meio da Avenida Tancredo Neves, na Região da Pampulha, está tomado por mato alto e lixo, com vegetação que passa dos sete metros de altura.

Por lá, o que existe hoje é uma estação ponto, nada mais que um conjunto de abrigos de ônibus instalados na calçada. Seis linhas de ônibus passam pelo local (406, 506, 511, 3501A, 4108, 5033, 5550, S56). Somadas, elas transportam cerca de 500 mil passageiros por mês. O projeto é para que a estação integre estas e outras linhas da região, atendendo até 35 mil passageiros por dia útil.

No tempo do bonde

O primeiro meio de transporte coletivo de Belo Horizonte foi o bonde, sistema que fez a primeira viagem em 7 de setembro de 1902, cerca de cinco anos depois da inauguração da cidade. O ápice do serviço foi em 1947, quando transportou 73 milhões de passageiros numa frota de 75 carros. As linhas eram concentradas na região Central, mas havia alguns poucos trajetos mais extensos, como uma rota que ia até a Pampulha. Nos anos seguintes, os bondes perderam passageiros para os ônibus e os trólebus até serem totalmente extintos, em 1963.

Avenida Afonso Pena

Outra intervenção esperada pelos belo-horizontinos envolve a Avenida Afonso Pena, uma das principais artérias de trânsito da cidade. Por atravessar a região central de uma ponta a outra, os congestionamentos diários na avenida provocam reflexos em quase todas as vias do entorno. Para amenizar o impacto do trânsito no transporte coletivo, há projetos para a implantação de faixas exclusivas de ônibus no corredor desde o BHBus.

Atualmente, 40 linhas trafegam em algum segmento da avenida. A implantação de um corredor de ônibus poderia trazer benefícios até mesmo para passageiros que descem antes da Avenida Afonso Pena. “O tráfego é um dos principais problemas que atrapalham a frequência do transporte coletivo. As faixas promovem uma regularidade maior para todos os passageiros da linha”, explica o professor André Leite Guerra, do Departamento de Engenharia de Transporte do Cefet-MG.

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O desenho original era para a criação de um corredor da Praça da Rodoviária até a Praça da Bandeira. Mas o projeto foi modificado recentemente e, agora, as faixas exclusivas devem seguir até a Praça ABC, no cruzamento com a Avenida Getúlio Vargas. Outra alteração no desenho foi a inclusão do projeto de uma ciclovia no canteiro central da avenida.

O Planmob possui projetos voltados para os deslocamentos de bicicleta no chamado “Eixo Mobilidade Ativa”, tido como prioridade por promover uma melhor qualidade de vida e reduzir os impactos ambientais. No entanto, a cidade está longe de cumprir o planejamento para a rede cicloviária, que inclui ciclovias, ciclofaixas, rotas cicláveis e ruas compartilhadas nas “Zonas 30 quilômetros /h”.

A meta a curto prazo era de que Belo Horizonte chegasse a 410 quilômetros de rede cicloviária até 2020, número que deveria escalar até os 1.000 quilômetros previstos para serem implantados até 2030. Porém o levantamento mais recente, de 2022, mostrava a cidade com 101 quilômetros de ciclovias e 7 quilômetros de Zonas 30, totalizando 108 quilômetros. Essa soma corresponde a 26% do planejado para curto prazo e 10% do planejado até 2030.

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As obras para a construção da ciclovia e da faixa exclusiva da Avenida Afonso Pena estão paradas desde abril, quando o Ministério Público de Minas Gerais (MPMG) pediu à Justiça a suspensão das obras. Na época, a Prefeitura de Belo Horizonte optou por paralisar os trabalhos até que a ação civil fosse encerrada. Em junho, o Tribunal de Justiça de Minas Gerais (TJMG) acatou o pedido de suspensão e pediu a apresentação de licenciamento urbanístico para a obra.

Metrô: solução travada

O transporte por trilhos é visto por parte dos políticos, de técnicos e da população como solução para grande parte dos gargalos da mobilidade de BH. Mas a capital é atendida, atualmente, por uma única linha de metrô, com 28 quilômetros de extensão. A próxima expansão prevista para a rede é a implantação da Linha 2, que ligará o Barreiro até o Bairro Nova Suíssa, com 10 quilômetros de trilhos.

É uma promessa que se arrasta desde os anos 1980, quando foi projetado pela estatal Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU). As obras começaram no fim da década seguinte e seguiram até serem paralisadas em 2004 por falta de recursos. Em 2023, a rede metroviária de Belo Horizonte foi privatizada e entregue para a concessionária Metrô BH. A gestão do contrato, assim como de futuras expansões, é de responsabilidade do governo estadual.

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Segundo o CEO do Metrô BH, Ronaldo Vancellote, o que cabe à prefeitura da capital atualmente é a liberação de alvarás para a construção de novas edificações, como as futuras estações da Linha 2. “Esse curso está seguindo os ritos estabelecidos em lei e corre conforme programado”, afirma. A previsão em contrato é de que os trens entrem em operação em 2028.

Além do ramal de metrô do Barreiro, o Plano de Mobilidade de Belo Horizonte e o do governo estadual, publicado em 2023, trabalha com cenários que envolvem a construção de uma terceira linha. Em um primeiro momento, os trilhos seriam entre a Lagoinha, na Região Noroeste, e o Morro do Papagaio, na Centro-Sul, com previsão de extensões futuras nas duas pontas – em uma delas até a Pampulha, em outra até o BH Shopping. Contudo, não há prazo estipulado para que seja feito o projeto executivo da linha, menos ainda para o início das obras.

Em marcha lenta

Caminhos dos ônibus

BH tem hoje 72,3 quilômetros de faixas exclusivas, faixas preferenciais e pistas do sistema Move, o BRT da capital. Desde a implantação do plano BHBus, no fim da década de 1990, a cidade construiu, em média, 2,67 quilômetros de corredores de ônibus por ano.

Velocidade no transporte

O Planmob definiu como meta para 2020 que a velocidade média dos ônibus no horário de pico da tarde fosse de 16km/h. Em 2022, a velocidade apurada foi de
14,7km/h.

O custo dos avanços

A previsão era de que todas as intervenções de mobilidade previstas no Planmob, incluindo obras e intervenções viárias, várias em atraso, custassem
R$ 22,5 bilhões, em valores de 2016. Considerados apenas os projetos para o transporte coletivo, o orçamento era deR$ 11 bilhões.