Em Baerum, um subúrbio residencial de Oslo, há um carro elétrico estacionado em quase metade das casas, prova de que a Noruega avança em seu objetivo de ser o primeiro país a eletrificar seu parque automotivo. 

Bård Gundersen, habitante do município com uma das proporções de veículos elétricos mais altas (43%), explica que deu o passo em 2016 e agora já está em seu segundo carro com esse tipo de motor. 

"Era evidente", afirma esse empresário ao volante de um BMWiX. "Era muito mais barato comprar um carro como esse do que um tradicional, quase a metade do preço, porque eu queria um SUV". 

Apesar de ser um importante produtor de hidrocarbonetos, a partir do próximo ano, a Noruega permitirá apenas a venda de modelos novos "zero emissões". 

É um dos objetivos mais ambiciosos do mundo. A União Europeia, da qual o país escandinavo não faz parte, não proibirá a venda de veículos novos poluidores até 2035. 

Impulsionados especialmente pela Tesla, os veículos completamente elétricos representaram 96,4% dos registros em setembro, contra 17,3% na União Europeia. 

O número representa um grande salto desde 2012, quando sua cota de mercado era apenas de 2,8%, devido em parte a uma política pró-ativa e um tanto aleatória no seu início. 

Em um país que nunca teve um fabricante de automóveis nacional, as autoridades isentaram de impostos os carros elétricos no início do século com a esperança de abrir espaço para uma marca local. 

A aposta não deu certo: o grupo norueguês Pivco (que mais tarde se tornaria Think), que durante algum tempo foi propriedade da gigante americana Ford, faliu em 2011.

Mas as isenções fiscais se mantiveram e, mesmo que tenham sido reduzidas nos últimos anos, permitiram os veículos elétricos competir com os de combustão, fortemente tarifados. 

“Usamos o bastão para carros movidos a combustíveis fósseis e a cenoura para carros elétricos”, resume Cecilie Knibe Kroglund, secretária de Estado do Ministério dos Transportes.

“Outros países podem ter que usar incentivos diferentes, dependendo dos costumes, da geografia e da forma como o transporte público funciona. Mas, no que nos diz respeito, nossos incentivos funcionaram muito bem”, diz ela.

Além desse regime tributário, os carros elétricos têm se beneficiado de outros privilégios, como pedágios gratuitos e estacionamento público gratuito.

A origem dessas vantagens é uma campanha de desobediência civil nos anos 90, liderada por um ativista ambiental, Frederic Hauge, e pelo cantor do A-ha, Morten Harket, autor da famosa música “Take on me”.

A bordo de um Fiat Panda eletrificado, os dois homens, que queriam promover esse meio de transporte, recusaram-se obstinadamente a pagar pedágios e taxas de estacionamento, acumulando uma montanha de multas que também se recusaram a pagar.

As autoridades requisitaram seus carros, mas, anos depois, concederam essa gratuidade aos veículos elétricos, que eram muito raros na época.

“Não senti que estava assumindo o papel de um rebelde, na verdade”, disse Harket mais tarde à BBC. “Mas era simplesmente necessário”.

Essa mudança tem um impacto nas políticas comerciais dos fabricantes. A Volkswagen, por exemplo, entregou seu último carro a combustão em julho, um modelo Golf.

“Desde 1º de janeiro, retiramos todos os veículos movidos a combustíveis fósseis de nossa linha”, explica Kim Clemetsen, chefe de marketing de uma concessionária que importa carros da Volkswagen.

“Vendemos apenas veículos elétricos”, acrescenta.

Algumas marcas, como a Toyota, resistem e planejam manter a oferta de modelos térmicos e híbridos até 2025.

O ministro das finanças, Trygve Slagsvold Vedum, um fervoroso defensor dos interesses rurais, causou polêmica ao dizer que não haveria “absolutamente nenhum problema” se “alguns” veículos a combustão fossem vendidos no próximo ano.

Mas, de qualquer forma, o país nórdico estará muito próximo de atingir sua meta de 100% de “emissões zero”.

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